FNPP

Division 240 arrêté du 21 mai 2026 : sécurité des navires et prévention de la pollution

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2026-06-26T09:57:00Z

Notre analyse est réalisée par comparaison avec la Division 240 publiée au Journal officiel du 30 octobre 2024, dernière version en vigueur disponible sur le site de la FNPP.

Globalement, ce nouveau texte apporte principalement des ajustements rédactionnels et une clarification de certains titres et paragraphes. Plusieurs corrections intégrées dans ce décret figuraient déjà dans la version de fin 2024. Une harmonisation est également apportée concernant l'utilisation du symbole « N » (Newton, unité de flottabilité) remplacé dans le texte par une nouvelle notion qui intègre les caractéristiques de masse et de taille adaptées à un individu. Le nouveau N définit le « Niveau de performance ».

Points relevés :

Point favorable : le compas de route pourra désormais être éclairé par une source lumineuse externe, ce qui constitue une évolution positive.
Statu quo : aucune amélioration n'a été retenue concernant le port du coupe-circuit. Notre proposition visant à rendre cette obligation applicable uniquement au-delà d'une certaine vitesse n'a pas été intégrée.
Navigation côtière : le texte confirme la suppression de la possibilité de remplacer le compas par un dispositif de positionnement satellitaire.
Classement des planches à moteur : cette évolution devrait avoir peu d'impact pour la plaisance, sauf en cas d'accident.

Division 240 (éditions JORF du 30/10/2024)

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-04-24T09:49:56Z

Vous trouverez ci-joint les conditions d'embarquement du matériel de sécurité pour la plaisance, celui qui s'impose aux navires de moins de 24 m, à voile ou à moteur. Cet article s'adresse principalement aux nouveaux chefs de bord. Pour les anciens, une révision peut ne pas être superflue d'autant que la Division 240 évolue. Pour un texte qui se voulait simplifié, ça se complique à nouveau. Elle intègre maintenant certains éléments modifiés de la Division 244. (Édition JORF du 11/10/2024).

Matériel à embarquer en fonction de la catégorie de navigation	Basique	Côtier	Semi-hauturier	Hauturier
Distance autorisée d'un abri	Maxi 2 MN	De 2 à 6 MN	De 6 à 60 MN	> 60 MN
Équipement individuel de flottabilité adapté à la morphologie de chacun [1] [2] [3] [28]	X [1] [2]	X [1] [3]	X [1] [4]	X [1] [4]
Dispositif lumineux [5]	X	X	X	X
Moyens mobiles de lutte contre l'incendie (voir manuel de propriétaire) [6]	X	X	X	X
Dispositif d'assèchement manuel [7]	X	X	X	X
Dispositif remorquage [8]	X	X	X	X
Ligne de mouillage (masse lège > 250 kg) [9]	X	X	X	X
Annuaire des marées [10]	X	X	X	X
Pavillon national (hors eaux territoriales) [11]	X	X	X	X
Dispositif de repérage et d'assistance pour personne à la mer (bouée fer à cheval ou bouée couronne) [13]		X	X	X
3 feux rouges à mains		X	X	X
Compas magnétique (ou GPS en côtier) [13] [13.1] [13.2]		X [13] [13.2]	X [13.1] [13.2]	X [13.1] [13.2]
Cartes marines officielles		X	X	X
Règlement international pour prévenir l'abordage en mer (Ripam)		X	X	X
Description du système de balisage		X	X	X
Radeau de survie [17] [17.1]			X	X
Matériel pour faire le point			X	X
Livre des feux tenu à jour [18]			X	X
Journal de bord [19]			X	X
Dispositif de réception des bulletins météorologiques [20]			X	X
Harnais et longe par navire pour les non voiliers [21]			X	X
Harnais et longe par personne embarquée pour les voiliers [22]			X	X
Trousse de secours conforme à l'article 240‑2.19			X	X
Dispositif lumineux pour la recherche et le repérage de nuit [23]			X	X
VHF fixe			X	X
VHF portative étanche [24.1]				X
Radiobalise EPIRB [25]				X
Navires proposés à la location (particuliers, entreprises) ou à utilisation collective (associations, comité d'entreprise, etc.) [26]
Si moteur HB : coupe circuit (cordon ou électro-magnétique) [27]	X	X	X	X

[1] les enfants de 30 kg maximum disposent d'un EIF de performance (N) = ou > 100, quelle que soit la distance d'éloignement d'un abri.

[2] pour chaque personne embarquée lors d'une navigation basique :

soit un EIF, accessible rapidement et aisément, présentant un niveau de performance d'au moins 50 ;
soit, si elle est portée, une combinaison humide en néoprène ou sèche assurant au minimum une protection du torse et de l'abdomen et une protection thermique, d'un niveau de performance N d'au moins 50.

Il est recommandé que toute personne qui navigue en solitaire porte en permanence un EIF présentant un niveau de performance N d'au moins 50 de flottabilité auquel est assujetti une VHF portable.

[3] autant d'EIF présentant un niveau de performance N d'au moins 100 que de personnes embarquées.
Toutefois, ces équipements ne sont pas obligatoires pour les personnes sachant nager et qui portent effectivement : un EIF qui présente un niveau de performance d'au moins de 50 N, ou une combinaison humide en néoprène ou sèche qui présente les caractéristiques suivantes :

un niveau de performance minimale de 50 intrinsèque et qui assure la protection du torse et de l'abdomen,
de couleur vive autour du cou ou sur les épaules.
Cette dernière exigence n'est pas requise si un dispositif lumineux est fixé en permanence sur la combinaison. Ce dispositif doit être étanche et avoir une autonomie d'au moins six heures. Il peut être de type lampe flash, lampe torche ou cyalume.

[4] il doit être embarqué autant d'EIF présentant un niveau de performance N 150 que de personnes à bord.

[5] collectif, il est alors constitué d'une lampe torche étanche ayant une autonomie d'au moins six heures. Ou individuel, en ce cas il doit être étanche et avoir une autonomie d'au moins six heures ; il doit être soit porté, soit fixé à l'équipement individuel de flottabilité mis à la disposition de la personne embarquée ; il peut être de type lampe flash, lampe torche ou cyalume.

[6] un ou plusieurs extincteurs portatifs d'incendie. Le type d'extincteur portatif d'incendie, son emplacement et sa signalisation sont définis par l'annexe 240-A3 de la Division 240. Son emplacement n'est plus soumis aux indications du manuel du propriétaire. Ce document change de nom et devient « Manuel d'utilisation ».

[7] un dispositif d'assèchement manuel (écope, seau ou pompe à main) approprié au volume du navire pour les navires non auto-videurs ou ceux qui comportent au moins un espace habitable. Ce dispositif peut être fixe ou mobile.

[8] un dispositif permettant le remorquage (point d'amarrage et bout de remorquage).

[9] une ligne de mouillage appropriée au navire et à la zone de navigation.
Toutefois, sont, sous la responsabilité du chef de bord, dispensés de ce dispositif :

les navires à voile dont le déplacement lège est inférieur à 250 kg,
es navires motorisés dont le déplacement lège est inférieur à 250 kg et dont la puissance propulsive est inférieure ou égale à 4,5 kW (6,1 CV),
ainsi que les véhicules nautiques à moteur.

[10] un moyen de connaître les heures et coefficients de marée du jour et de la zone considérée. Ce document n'est pas requis en Méditerranée.

[11] en dehors des eaux territoriales, le pavillon national doit être arboré.

[12] un dispositif de repérage et d'assistance pour personne tombée à l'eau type bouée fer à cheval ou bouée couronne, conforme aux dispositions de l'article 240-2.17 de performance N 142.

[13] un compas magnétique étanche, conforme aux normes ou un système de positionnement satellitaire étanche faisant fonction de compas.

[13.1] le compas magnétique ne peut pas être remplacé par un dispositif de positionnement satellitaire pouvant faire fonction de compas.

[13.2] le compas doit être de classe A ou B, compensé, disposer d'un éclairage, afficher le cap au poste de barre principal du navire, être indépendant de toute source d'énergie à l'exception de l'éclairage. Les compas magnétiques qui répondent aux exigences de la norme ISO 25862 : 2019 ou ISO 14227 : 2001 n'ont pas à démontrer la conformité aux dispositions du présent alinéa.

[14] la ou les cartes marines, ou encore leurs extraits, officiels, élaborés à partir des informations d'un service hydrographique national. Elles couvrent les zones de navigation fréquentées, sont placées sur support papier ou sur support électronique et son appareil de lecture, et sont tenues à jour.

[15] le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Ripam), ou un résumé textuel et graphique, éventuellement sous forme de plaquette autocollantes ou un support électronique et son appareil de lecture.

[16] un document décrivant le système de balisage de la zone fréquentée, éventuellement sous forme de plaquettes autocollantes ou sur support électronique et son appareil de lecture.

[17] un ou plusieurs radeaux de survie gonflables permettant d'embarquer l'ensemble des personnes à bord, adapté(s) à la navigation pratiquée et conforme(s) aux dispositions de l'article 240-2.18.

Article 240-2.14.2 : Les navires existants bénéficiant de la reconnaissance d'insubmersibilité et pour lesquels la série a fait l'objet d'une décision d'insubmersibilité par l'administration, ne sont pas tenus d'embarquer le radeau de survie gonflable prescrit par les articles 240-2.05 et 240-2.06, tant qu'ils naviguent dans les limites, en termes d'éloignement d'un abri, de la catégorie de navigation pour laquelle l'insubmersibilité a été reconnue. Un navire neuf identique à un navire reconnu insubmersible continue de bénéficier de cette reconnaissance tant qu'il est fabriqué par la même personne.
Autrement dit, depuis 2015, seuls les navires reconnus insubmersibles construits avant cette date peuvent prétendre à l'exemption d'emport du radeau, mis à part certains semi-rigides homologués. D'où l'intérêt de bien se renseigner.

Radeau de survie

[17.1] un ou plusieurs radeau(x)de survie gonflable(s) permettant d'embarquer l'ensemble des personnes à bord qui soit obligatoirement : • de type I au sens de la norme EN NF ISO 9650, s'il(s) est (sont) conforme(s) à cette norme,

de classe II, conformément aux dispositions de la Division 333 du présent règlement,
ou d'un type approuvé conformément aux dispositions de la Division 311 du présent règlement.
Voir aussi la note concernant l'insubmersibilité, note 17.

[18] le livre des feux tenu à jour ou disponible sur support électronique et son appareil de lecture.

[19] un journal de bord tenu à jour contenant les éléments pertinents pour le suivi de la navigation et la sécurité du navire. Un dispositif permettant de recevoir les prévisions météorologiques marines à bord.

[20] VHF, portable, Navtex, BLU, Radio Bretagne 5 sur AM 1593khz, bulletins de certaines radios locales en FM, etc.

[21] un harnais et sa sauvegarde (longe) à bord des navires non-voiliers et un système de ligne de vie ou point d'accrochage du navire.

[22] un harnais et sa sauvegarde (longe) par personne à bord des voiliers et un système de ligne de vie ou point d'accrochage du navire.

[23] un projecteur de recherche portatif ou fixe, étanche, qui soit adapté à la recherche et au repérage d'un homme à la mer de nuit.

[24]

[24.1] lorsqu'elles sont programmées, les installations radioélectriques, fixes et portatives, munies de l'appel sélectif numérique (ASN), installées à bord ou embarquées, doivent l'être avec le « Mobile Maritime Service Identity » (MMSI) attribué par l'autorité compétente pour l'attribution des licences de stations mobiles maritimes (ANFR).
Lorsque l'installation radioélectrique à très haute fréquence (VHF) fixe est munie de l'ASN et programmée avec le MMSI du navire, les renseignements sur la position du navire doivent, en permanence, être fournis automatiquement afin d'être inclus dans l'alerte de détresse initiale.
Le chef de bord s'assure que les installations radioélectriques prescrites par la présente division présentent des caractéristiques suffisantes pour assurer le trafic de détresse dans les zones de navigation du navire.

En complément de l'exigence de veille visuelle et auditive appropriée permanente, prescrite par la règle 5 du règlement suscité, tout navire équipé d'un installation radioélectrique VHF fixe ou portative doit, lorsqu'il est à la mer, et lorsque cela est possible, rester en permanence à l'écoute de la voie 16 en ondes métriques. « Cette veille doit être assurée au poste de navigation habituel du navire. »

[25] les balises EPIRB doivent répondre aux exigences techniques de la Division 311. Par ailleurs, celles-ci sont identifiées et enregistrées conformément aux exigences de la Division 175.

[26] les navires neufs ou existants proposés à la location (particuliers, entreprises) ou à utilisation collective (associations, comité d'entreprise, etc.) devront être en mesure de présenter un document « Registre de vérification spéciale annuelle (modèle en 240-A2) », établi sous la responsabilité du propriétaire ou de l'exploitant. Y seront reportées les opérations d'entretien, la vérification des matériels de sécurité, etc. Une copie sera fournie à tout utilisateur du navire au plus tard avant l'embarquement, annexée au contrat de location le cas échéant, puis détenue à bord pour une éventuelle présentation à la demande des autorités. Ces rapports devront être archivés annuellement.

Prêt et location : lors de la signature d'un contrat de location ou lors d'un prêt d'un navire ou d'un véhicule nautique à moteur (VNM), le locataire ou l'emprunteur doit préalablement renseigner et signer une déclaration rédigée selon le modèle « Déclaration préalable à l'utilisation d'un navire ou d'un véhicule nautique à moteur propose à la location ou au prêt ». Cette déclaration est contresignée par le loueur ou le prêteur qui doit vérifier l'exactitude des indications portées par le locataire ou l'emprunteur. Dans le cadre d'une location, une rubrique concernant les clauses commerciales peut être ajoutée par le loueur sur le même document, dans une partie spécifique.

Dispositions supplémentaires applicables aux navires en location d'une puissance > 4.5 KW (6.1 CV) et voiliers de masse lège > à 250 kg. Ils devront être équipés du matériel complémentaire suivant en cas de navigation supérieures à 2 milles :

un moyen de positionnement électronique par satellites ou stations terrestres ;
un sondeur électronique ;
un document regroupant les instructions de mise en œuvre des dispositifs d'asséchement et de lutte contre l'incendie ainsi que l'abandon ;
un émetteur-récepteur VHF conforme aux exigences de l'article 240-2.20. Lorsque ce matériel est déjà embarqué au titre des articles 240-2.05 ou 240-2.06, il n'est pas demandé en supplément.

[27] – « 7. À bord des navires à moteurs de propulsion hors-bord avec commande à la barre ou en déporté, ainsi qu'à bord des véhicules nautiques à moteurs, lorsque ces navires ou véhicules nautiques à moteur en sont équipés, en application des règlementations nationales ou européennes applicables à leur date de construction, le dispositif filaire d'arrêt d'urgence coupant l'allumage ou les gaz en cas d'éjection du conducteur (coupe-circuit) doit être relié au poignet, à la jambe ou à un point fixe de l'équipement de flottabilité porté par ce dernier, dès-lors que le moteur est allumé. Afin de prévenir le risque d'engagement intempestif de l'hélice ou bien de la turbine, lorsque le conducteur ne dispose pas de sa capacité à réagir instantanément avec la main à portée de la commande du moteur, le coupe-circuit filaire ne doit en aucun cas être modifié (rallongé, déplacé) pour faciliter les mouvements du conducteur sur le navire. Dans toutes les conditions de navigation, tout déplacement du conducteur sur le navire s'effectue après avoir éteint le moteur ou s'être assuré que ce dernier est au point mort et que l'hélice ne peut être mise en rotation. « Le présent alinéa s'applique également aux navires équipés de coupe-circuits électromagnétiques non filaires. Dans ce cas, lorsque plusieurs personnes sont présentes à bord, l'une d'elles doit rester en permanence au poste de pilotage afin de prévenir le risque d'engagement intempestif de l'hélice ou bien de la turbine. « En navigation, un second coupe-circuit filaire doit pouvoir être rapidement et facilement accessible à bord et son emplacement identifié par l'ensemble des personnes à bord : Afin de pouvoir redémarrer le moteur par la/les personnes éventuellement restée(s) sur le navire pour aller chercher la personne tombée à l'eau. »

[28] l'article annexe 240-A.4 fournit un guide sur le choix des équipements individuels de flottabilité, en fonction de la masse des utilisateurs, afin d'être le plus possible adapté à la morphologie des personnes les utilisant.

Pour info

Chef de bord : membre d'équipage identifié, responsable de la conduite du navire, de la tenue du journal de bord lorsqu'il est exigé, du respect des règlements et de la sécurité des personnes embarquées. Le chef de bord s'assure, notamment :
- de l'adéquation de sa navigation avec les caractéristiques de son navire,
- de la présence à bord, du bon état et de la validité de tous les équipements et matériels de sécurité embarqués ainsi que de leur adaptation aux personnes embarquées,
- de la mise en œuvre desdits matériels lorsque les circonstances l'exigent.

Abri : endroit de la côte où tout engin, embarcation ou navire et son équipage peuvent se mettre en sécurité en mouillant, atterrissant ou accostant et en repartir sans assistance. Cette notion tient compte des conditions météorologiques et de mer du moment ainsi que des caractéristiques de l'engin, de l'embarcation ou du navire.

Conditions d'utilisation des annexes (modifié par arrêté du 06/05/19) : la navigation des annexes est limitée à une distance d'un abri n'excédant pas 300 mètres. Le navire porteur est considéré comme un abri.
Les annexes qui naviguent jusqu'à 300 mètres d'un abri côtier ne sont pas astreintes à l'emport de matériel d'armement et de sécurité. Il est cependant recommandé d'embarquer autant d'EIF (équipement individuel de flottaison présentant un niveau de performance de 50 N que de personnes à bord.
La navigation des annexes mises en œuvre à partir du navire porteur et naviguant à plus de 300 m d'un abri côtier. Elles doivent embarquer :
- un moyen de repérage lumineux. Il doit être étanche et avoir une autonomie d'au moins 6 heures. Il peut être de type lampe flash ou lampe torche. Il peut également être de type bâton lumineux au cyalume, à condition que ce dispositif soit porté effectivement par chaque personne à bord ;
- autant d'EIF présentant un niveau de performance de 50 N de flottabilité que de personnes à bord de l'annexe.

La division 244 est applicable aux navires de plaisance traditionnels à usage personnel ou à usage de formation.

La division 245 Référentiel technique des navires de plaisance exclus du marquage CE de longueur de coque inférieure ou égale à 24 m.

Départ bateau en sécurité

Les conseils des sauveteurs en mer

SNSM

https://www.snsm.org

Adaptez le matériel de sécurité embarqué à la navigation pratiquée. Le matériel prescrit par la réglementation constitue bien souvent le minimum requis.
Dans tous les cas, embarquez systématiquement le matériel complémentaire suivant :

une VHF, de préférence optez pour une VHF ASN ;
un couteau et un minimum d'outils appropriés à votre bateau ;
une paire de gants pour éviter de vous brûler si le déclenchement de feux à main était nécessaire ;
une montre ;
une boîte de pièces de rechange, dont un filtre à carburant, des ampoules électriques ;
des batteries supplémentaires pour faire fonctionner les accessoires tels que votre radio portative, votre lampe de poche et vos appareils de navigation portatifs ;

Pour les navires pour lequel il est exigé :

un coupe-circuit de rechange ;
une couverture de survie isothermique ;
une gaffe.

Toutes les personnes à bord doivent connaître le fonctionnement et le lieu de stockage des équipements de sécurité. Brassières et gilets de sauvetage ne sont utiles que s'ils sont portés. Aujourd'hui facile à stocker, léger à porter, le gilet gonflable est un équipement essentiel pour votre sécurité en mer. Portez-le et faîtes le porter systématiquement dès que vous êtes sur l'eau et en particulier sur les annexes. Équipez-le systématiquement d'une sous-cutale.

Le marché offre un large éventail de matériel adapté à la pratique de différents loisirs nautiques. Vérifiez bien qu'il est conforme à la règlementation. Assurez-vous périodiquement de son bon entretien. Ne le stockez pas au soleil et, après chaque utilisation, rincez-le à l'eau claire et laissez-le sécher.

51e congrès : synthèse commission sécurité

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-04-11T08:09:44Z

51e congrès de la FNPP du 28 au 31 mars 2025 à Talmont-Saint-Hilaire (Vendée)

La sécurité est l'affaire de tous mais est aussi une affaire personnelle, un problème de comportement individuel qui engage le chef de bord que vous êtes ainsi que tous vos passagers.

51e congrès : commission sécurité

Participants : Patrice Allin (44), responsable de la commission ; Joël Arvor (39) partiellement ; Christophe Goumas (44) ; Jean-Claude Belpeer (34) ; Pierre Toupenet (30) ; Daniel Ruidavets (13) ; AdrienBrochard (85) ; Christian Fradin (85) ; Michel Denis (13) ; Jean-Paul Falconetti (13) ; Claude Mulcey (33) ; Claude Bougault (22) ; Nicole Leclère (56) ; Denis Richard (50) ; André François (50) ; Jean-Jacques Brunner (85) ; Jean-Pierre Taraud (85) ; Philippe Mallard (85) ; Maurice Pin (30) ; Michel Richard (35), Andréa Vorkamp (35) ; Dominique Albert (85) ; Bernard Ricordel (85) ; Jean-Michel Nowakowski (76).

Règlementation plongée et chasse sous-marine

D'une façon générale, la commission demande l'harmonisation des règles de sécurité, en adoptant pour la méditerranée la même réglementation que pour l'Atlantique.

Engins pyrotechniques

Les vendeurs sont tenus de les reprendre, même sans achat. Nous déplorons le surcoût prohibitif de ce service, le prix constaté ayant beaucoup augmenté à cette occasion. Certaines communautés d'agglomérations ou régions organisent des collectes gratuites d'engins périmés (Aper-Pyro ou PYRéo). Nous demandons de porter à la connaissance du public ce genre d'opérations, ainsi que leurs modalités afin de résorber le matériel périmé.
Nous préconisons l'allongement de leur durée de validité.
Par souci d'une meilleure efficacité en cas de sinistre, nous souhaiterions une harmonisation des systèmes de mise à feu, notamment pour éviter les brûlures.
Nous espérons que des évolutions techniques permettront de remplacer définitivement les feux à main, par exemple par des feux à LED.

Météo en boucle

Partout où elle existe, elle donne satisfaction à condition qu'elle soit actualisée plus fréquemment. Néanmoins nous attendons toujours la généralisation de ce service sur toutes les côtes françaises.

Taxe de francisation TAEMUP

(Taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel)
En l'état, la commission propose qu'une part plus importante soit reversée à la SNSM, déclarée grande cause nationale et organisme ayant un rapport direct avec la sécurité et le sauvetage en mer.

Permis bateau

La commission déplore le manque de sérieux de certains organismes de formation au permis, ce qui peut impliquer à terme des problèmes de sécurité dans l'utilisation des bateaux à moteur.
Nous persistons dans notre demande d'autoriser la conduite d'un bateau à moteur par un équipier non titulaire du permis dès 14 ans, en présence effective du chef de bord, pour que la conduite accompagnée ne soit pas limitée à un an, équivalent ainsi celle pour l'automobile.

Limites du permis côtier

La commission relance son souhait de la possibilité de navigation offerte par le permis côtier pour un élargissement à 8 milles. Nous sommes prêts à discuter avec les autorités des conditions de mise en place de cette mesure, dont la VHF ASN en veille permanente. Cette demande est renouvelée en raison de l'évolution des techniques de navigation et de communication, pour être en harmonisation avec les pays voisins européens.

51e congrès : commission sécurité

Réglementation : modifications de la D240

Nous espérons que la proposition suivante finira par être enfin entendue et retenue. Pour les bateaux en dérive avec ou sans ancre flottante, nous demandons la possibilité d'utiliser la marque officielle de pêche (Bi-cone).

La Div 240 impose le port du coupe-circuit pour tous les navires à moteur HB. Nous déplorons l'absence de concertation des pouvoirs publics qui conduit à un manque de discernement dans les usages (ex : arrivée au mouillage, relevage de casier, en action de pêche à la traîne, passage d'écluse etc.). Pour des raisons de sécurité, la commission maintient que deux pêcheurs munis des titres nécessaires puissent, ensemble, sur le même bateau, relever leurs engins « arts dormants » respectifs.
La FNPP s'étonne du retour en arrière à propos du compas de route « magnétique » alors que celui-ci est devenu au cours des dernières décennies un instrument de secours en cas de panne des instruments plus modernes tels que le GPS, table traçante, etc. De nombreuses applications Smartphone auraient pu à cette occasion être plébiscitées pour faire office d'instrument de secours tel Nav&Co.
La compensation devenue obligatoire n'a, par ailleurs, de sens que si elle est accompagnée de sa courbe de variation, document qui ne parait pas dans la nouvelle version D240.
La question du rétroéclairage du compas sur circuit indépendant fait également débat. Combien de plaisanciers, rentrant de nuit, se sont-ils perdus ? le Snosan n'en faisant pas état.
Notons qu'auparavant, le compas en zone côtière pouvait être remplacé par un GPS ce qui ne semble ne plus être le cas. La phrase toujours présente dans la section semi hauturier 240-2.05 « le compas ne peut pas être remplacé par un dispositif de positionnement satellitaire » prête à confusion d'autant que dans l'arrêté du 10/11/2024, rien ne précise que le compas ne peut plus être remplacé par un tel dispositif, en côtier.
Article 240-2.07.2 : VHF « cette veille doit être assurée au poste de navigation du navire. Le règle 5 du Ripam ne précise pas le lieu où cette veille doit être effectuée ». Cette phrase apporte de la confusion et n'était pas nécessaire.
Article 240-2.01.7 : À notre avis la manette des gaz/inverseur à commande électrique ne satisfait pas à l'exigence de sécurité maximale. Nous demandons que les constructeurs proposent des manettes possédant une position neutre plus marquée ou verrouillée comme cela existe par ailleurs sur de nombreuses manettes à commande non électrique.
Enfin, face à la fiabilité évidente des radeaux de survie actuels, nous demandons que la durée entre deux révisions, obligation particulièrement coûteuse et source d'un commerce captif, soit portée de 3 à 5 ans.

Analyses et statistiques

La commission apprécie le retour des informations et de la carte Secmar et des informations Snosan.

Campagne nationale sur les Équipements individuels de flottabilité (EIF)

Nous demandons à prolonger et à renforcer notre collaboration avec la SNSM pour l'incitation au port permanent du EIF ou du gilet, particulièrement dans les annexes. Nous demandons une clarification du tableau publié en annexe 240-A.4, au sujet des nouvelles valeurs exprimées.

Marque des plongeurs

Nous réitérons notre demande auprès des fédérations concernées pour améliorer la visibilité des marques de plongeur dans l'eau. Des campagnes d'informations élargies devraient être mises en place par les organismes concernés (fédérations, associations, administration). Nous signalons de nouveaux dangers pour les plongeurs ou les nageurs : il s'agit des nouvelles pratiques d'engins à foil. La fédération a publié en 2024 une affiche de prévention des accidents liés aux hélices, nous reconduirons cette mesure en 2025.

Patrice Allin, responsable de la commission sécurité

Signalisation des kayaks

Faire en sorte d'assurer une meilleure visibilité de ce nouveau type de flotteur en relation avec leurs fédérations (perche et couleurs vives).

VHF

Nous conseillons vivement à nos adhérents d'équiper leur bateau. La VHF est un outil de sécurité et de solidarité même si aujourd'hui le téléphone portable a prouvé son efficacité en matière de dispositif complémentaire d'alerte, notamment par l'appel du 196.

Partenariat SNSM

Au sein de toutes les associations, il convient de faire la promotion de l'adhésion à la SNSM et demander que les dons soient versés directement à la station locale. De plus en plus d'associations reversent une participation par adhérent, ce qui n'empêche en aucun cas le don individuel.
Nous signalons à nos adhérents que la SNSM propose à la vente un bracelet (Dial) capable de transmettre, par simple pression sur un bouton, des informations à nos proches en cas d'urgence.
La sécurité est l'affaire de tous mais est aussi une affaire personnelle, comme elle est un problème de comportement individuel qui engage le chef de bord que vous êtes ainsi que tous vos passagers.

Patrice Allin, responsable de la commission sécurité

Arrêté du 11 octobre 2024 modifiant la Division 240

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2024-12-23T16:22:15Z

EIF

Les gilets sont maintenant soumis aux conditions de poids et de taille. Ils devront être adaptés à la morphologie de chacun. Trois catégories ont été créées : jeunes enfants, enfants, adultes. Pour les enfants de moins de 30 kg, quelle que soit la distance d'éloignement, le choix devra être fait au minimum dans la catégorie 100.

Coupe-circuit pour moteur HB et VNM

Il devait être relié au poignet ou à la jambe du conducteur. Il est ajouté maintenant « ou à un point fixe de l'équipement de flottabilité porté par ce dernier ». Le coupe circuit électro-magnétique non filaire devient soumis aux mêmes conditions que le coupe-circuit filaire. C'est-à-dire qu'il doit toujours y avoir un pilote à la barre si le moteur est en marche quel que soit le dispositif de coupure filaire ou non filaire.

Compas de route

Quand il est exigé et non agréé norme ISO, il doit être de classe A ou B et répondre à des dispositions précises (être compensé, disposer d'un éclairage, etc.)

Harnais et ligne de vie

Navires effectuant une navigation de 6 milles à moins de 60 milles d'un abri. Disposer d'un point d'accroche de la longe à déterminer sur le navire.

VHF

« Fixe ou portative doit, à la mer, et lorsque cela est possible, rester en permanence à l'écoute de la voie 16 en ondes métriques. « Cette veille doit être assurée au poste de navigation habituel du navire. »

Location ou prêt de navire ou de VNM

Durcissement des formalités de location avec présentation du permis, rédaction d'un formulaire d'engagement à respecter la réglementation, à ne pas céder la barre du navire à un autre conducteur sauf déclaration préalable. Nouvelles obligations pour le loueur etc. Les VNM, les manifestations nautiques sont également concernés. Nous reviendrons sur tous ces points

Avinav et Avurnav

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2024-10-30T10:24:33Z

Depuis avril 2024, les préfectures maritimes ne publient plus les informations Avinav et Avurnav sur internet mais continuent de diffuser celles-ci en VHF par l'intermédiaire des Cross.

Pour ceux qui ne le sauraient pas encore, ces avis signalent les interdictions ou les dangers en mer et il est préférable de les consulter dans votre zone de navigation. Parmi les dangers, on peut rencontrer tous types d'obstacles dérivants, tels que tronc d'arbre, bouée, conteneur, coque
retournée, etc.
Et les signalements des points fixes sont de plus en plus nombreux, causés par l'exploitation grandissante de l'espace maritime : bouées scientifiques, champs éoliens en construction ou en exploitation et bien d'autres.

Le plaisancier doit lui aussi s'informer au même titre que les autres marins, pour sa sécurité ou pour éviter les sanctions en cas de non-respect de la réglementation. En cas de constatation vous pouvez (devez) vous-même signaler au Shom une nouvelle situation anormale susceptible de présenter un obstacle à la navigation.

Depuis cette date, ces informations destinées aux navigateurs sont recueillies puis émises par le Shom sur une nouvelle plateforme internet nommée Ping. On y trouve également les arrêtés qui concernent la zone en cliquant sur l'icône dédié, (quand ça marche…). Actuellement, l'accès à la carte est plutôt difficile pour les personnes non familiarisées avec les méandres de l'informatique, ceci dans un ensemble très complexe pour des plaisanciers en général. On peut espérer que cela va s'améliorer dans le futur parce que finalement, c'est très intéressant et les cartes marines sont superbes. N'hésitez pas, pour voir, même si le nom Ping n'a rien d'original.

Attention ! Hydrocution

Cet été 2024 nous aura particulièrement marqués par la disparition de deux de nos adhérents, tous deux victimes d'une hydrocution lors d'une partie de pêche entre amis. Malgré les premiers secours prodigués immédiatement sur le bateau puis par les sauveteurs appelés à la rescousse, ils n'ont pas survécu. J'adresse à leurs familles ainsi qu'à leurs proches mes plus sincères condoléances.
L'hydrocution est dans la majorité des cas provoquée par la brusque différence de température corporelle après exposition à une forte chaleur plus encore par soleil brûlant, et un bain dans une eau de mer nettement plus froide. Ce bain fatal peut être occasionné par un événement fâcheux telle une chute involontaire par-dessus bord ou bien par la décision inconsidérée d'aller décrocher sans précaution l'ancre récalcitrante par quelques mètres de fond.

Quelques précautions indispensables lors d'une exposition à la chaleur, au soleil, ou lors de pratique sportive intense

Dans ces conditions ne pas se mettre à l'eau sans en avoir envie, ne pas forcer quelqu'un à le faire, encore moins l'y pousser. Se mouiller peu à peu les pieds, les mains, la nuque, la tête, la poitrine, les jambes, puis entrer progressivement dans l'eau. Ceci permettra à la circulation sanguine de s'adapter et d'éviter ce choc thermique qui peut être fatal.

Patrice Allin, responsable de la commission sécurité

Sécurité - Réglementation D240 : coupe-circuit

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2024-01-08T10:27:00Z

Dès le 8 janvier dernier, la Confédération Mer & Liberté dont la FNPP fait partie, a saisi la Direction générale des affaires maritimes (DGAMPA) sur la dernière mise à jour de la Division 240.
Elle concerne la nouvelle « obligation pour le conducteur d'être relié au coupe-circuit au poignet ou à la jambe, dès-lors que le moteur est allumé. Le coupe-circuit filaire ne doit en aucun cas être modifié (rallongé, déplacé) pour faciliter à bord des navires à moteurs de propulsion hors-bord avec commande à la barre ou en déporté, ainsi qu'à bord des véhicules nautiques à moteurs, dès lors que le moteur est allumé. », tout en précisant que « dans toutes les conditions de navigation, tout déplacement du conducteur sur le navire s'effectue après avoir éteint le moteur ou s'être assuré que l'hélice ne peut être engagée »

Nos fédérations ont toujours été les premières à mettre en avant les principes de sécurité. Mais, ils doivent être adaptés à la réalité et au bon sens.
À nouveau, une consultation préalable directe avec les pêcheurs de plaisance en mer aurait permis d'anticiper et de prendre en compte la situation de milliers de pêcheurs solitaires à la traine, en manœuvre d'appontage, de relevage de casier par définition proche de rochers, au mouillage et au corps-mort, en écluse ou au port, par exemple. Par définition, ils agissent hélice engagée et au ralenti en restant maître de leur mobilité. La question d'un coupe circuit électronique a également été soulevée.

Réponse fin 2024

Le coupe-circuit électromagnétique est soumis aux mêmes conditions que le coupe-circuit filaire, c'est-à-dire que le pilote ne peut quitter la barre sans avoir arrêté le moteur ou s'être assuré que l'hélice ou la turbine ne puisse être engagée. Si besoin le pilote confie cette surveillance à un membre d'équipage.