FNPP

Attention à ne pas décourager l'envie de mer

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2026-10-09T09:06:57Z

Le marché du nautisme ralentit. Les Français ont-ils pour autant perdu leur envie de naviguer ? Certainement pas. Mais entre hausse des coûts, nouvelles contraintes et fiscalité, la plaisance populaire pourrait bien être la première victime des transformations en cours.

Les derniers chiffres de la Fédération des industries nautiques confirment ce que beaucoup de professionnels ressentent depuis plusieurs mois. De septembre 2025 à août 2026, 7 230 bateaux neufs ont été vendus en France, soit une baisse de 5,2 % en un an. Le marché de l'occasion résiste mieux : 57 595 transactions, toutefois en recul de 3,8 %.
Le contraste est intéressant. On achète moins de bateaux neufs, mais on continue à acheter d'occasion, à entretenir, réparer et moderniser les bateaux existants. La location résiste également et certaines entreprises ont même enregistré cet été une forte progression des réservations de dernière minute. Et nous voyons apparaitre des géants dans nos ports tel Uber Boat.
Ce n'est donc pas l'envie de mer qui disparaît. C'est le modèle économique de la plaisance qui change.
Une plaisance plus attentive à ses dépenses. Après les années exceptionnelles qui ont suivi la crise du Covid, les plaisanciers surveillent davantage leurs dépenses. Beaucoup préfèrent conserver leur bateau quelques années supplémentaires plutôt que d'en changer. Ils entretiennent, remotorisent, remplacent l'électronique ou améliorent leurs équipements.
Ce comportement explique en partie la meilleure résistance de l'occasion, de la maintenance et du rétrofit. Il rappelle surtout une réalité parfois oubliée : la plaisance française est très loin de se limiter aux yachts de luxe que l'on voit dans certains ports méditerranéens. Elle est constituée de milliers de petites unités, souvent anciennes, entretenues avec soin par leurs propriétaires. Pour beaucoup, posséder un bateau représente le résultat d'années d'épargne et permet avant tout de naviguer en famille, de pêcher quelques poissons ou simplement de passer quelques heures sur l'eau.
C'est cette plaisance-là qu'il faut préserver.

Une véritable économie littorale

L'enjeu dépasse largement les seuls propriétaires de bateaux. La France compte environ 4 M de plaisanciers réguliers. La filière nautique représente près de 6 000 entreprises, 6,3 Md€ de chiffre d'affaires et 49 000 emplois directs, près de 150 000 en intégrant les emplois indirects.
Derrière chaque bateau se trouvent des chantiers, des mécaniciens, des équipementiers, des voileries, des magasins d'accastillage, des ports et de nombreuses petites entreprises installées sur nos littoraux. Fragiliser économiquement le plaisancier, c'est donc aussi, à terme, fragiliser tout cet écosystème.

Le paradoxe français

C'est là qu'apparaît une contradiction. L'État et les représentants de la filière ont adopté une feuille de route nationale du nautisme et de la plaisance 2025-2030 destinée notamment à développer les pratiques et à accompagner la transition du secteur.
Dans le même temps, les plaisanciers voient s'accumuler les charges : prix des bateaux, entretien, carburant, assurance, places de port, contraintes environnementales et réglementaires auxquelles viendra s'ajouter en 2027 la réforme de la TAEMUP.
Chacune de ces mesures peut avoir sa justification. Mais leur accumulation finit par produire un effet très concret sur le budget des familles.
Et une question mérite alors d'être posée : peut-on vouloir davantage de Français sur l'eau tout en rendant progressivement la possession d'un bateau plus coûteuse et plus contraignante dans son utilisation, notamment en ce qui concerne la pêche de loisir ?

Préserver une plaisance populaire

La transition environnementale du nautisme est indispensable et les pêcheurs plaisanciers doivent naturellement y prendre leur part. Mais elle doit être progressive, proportionnée et économiquement supportable. Conserver et entretenir un bateau pendant trente ou quarante ans, prolonger sa durée de vie, moderniser sa motorisation ou ses équipements participe aussi d'une forme de sobriété. L'enjeu des prochaines années ne sera donc pas seulement de vendre davantage de bateaux neufs. Il sera surtout de permettre au plus grand nombre de continuer à naviguer et à pêcher. Car derrière les chiffres, demeure quelque chose de beaucoup plus simple : l'envie de mer est toujours là. À nous collectivement de veiller à ce que demain, prendre la mer, naviguer ou partir pêcher reste accessible au plus grand nombre et ne devienne pas le privilège de quelques-uns.

Défendre la plaisance populaire, familiale et responsable, c'est aussi défendre l'avenir de toute notre filière nautique et la FNPP y prend une part non négligeable.

Patrick Zimmermann
pour la commission plaisance

Le 52e congrès FNPP : synthèse commission plaisance

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2026-06-30T15:59:00Z

52e congrès de la FNPP du 10 et 11 avril 2026 à Nantes (Pays de la Loire)

Participants : Christophe Goumas (44), responsable de la commission ; Patrice Allin (44) ; Claude Mulcey (33) ; Nicole Le Clère (56) ; André François (50) ; Jean-Pierre Taraud (85) ; Michel Richard (35) ; Stéphane Le Piolot (76) ; Armelle et Serge Gechele (56) ; Andréa Richard Vorkamp (35) ; Philippe Verhaege (56) ; Jean-Michel Nowakowski (76).

La plaisance en chiffres

(2021)
La plaisance représente 1 041 127 unités dont 773 333 bateaux à moteur, 204 411 voiliers et 59 256 autres embarcations et 4 127 embarcations de type inconnu. Le poids économique de la plaisance représente 3 à 4 milliards d'euros et 120 000 emplois directs.

Le plaisancier et le portuaire

Outre la problématique CLUPP évoquée ci-dessus, nous demandons une réelle transparence des budgets, la justification des tarifs ainsi que de leurs évolutions et la mise à disposition des contrats de port.

Christophe Goumas, responsable de la commission plaisance

Le plaisancier et le vivre ensemble

La plaisance est de plus en plus diversifiée et des usagers de plus en plus nombreux pratiquent leurs activités sans se soucier vraiment des conséquences sur les autres usagers. Nous demandons la clarification de l'usage d'un VNM par un plaisancier non-titulaire via une initiation à la navigation et par des consignes de sécurité chez tout loueur professionnel (responsabilité du loueur).

Le plaisancier et les zones protégées

Le plaisancier et les parcs marins

Nous décidons de créer une sous-commission spécifique aux parcs marins sur l'ensemble du territoire. La commission plaisance préconise que ses représentants FNPP prennent contact en visioconférence ou tout autre moyen à leur convenance afin qu'ils définissent et s'accordent sur une stratégie commune concernant la défense des pêches de loisir au sens desdits parcs marins et autres CMF. Nous communiquerons nos travaux en groupe de travail.

Christophe Goumas, responsable de la commission plaisance

Réforme de la Taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel (TAEMUP)

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2026-04-13T09:06:00Z

Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, une petite ligne va nous impacter à divers niveaux. Il s'agit de la réforme de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel (TAEMUP), autrefois appelée DAFN. Pour mémoire, c'est une taxe française due par les propriétaires de navires et engins nautiques de plaisance, destinée notamment à contribuer au financement des politiques maritimes et environnementales. Elle s'applique selon des critères de taille et de motorisation, avec des modalités fixées par la loi de finances.

Comme l'ont récemment souligné la Confédération du nautisme et de la plaisance (CNP) et la Fédération des industries nautiques (FIN), cette évolution fiscale, introduite sans véritable concertation avec l'ensemble des représentants des plaisanciers, semble aujourd'hui en décalage avec l'esprit initial du Comité interministériel de la mer du 26 mai 2025, qui visait à accompagner la transition environnementale de manière progressive, réaliste et socialement acceptable. Le facteur majeur de cette taxe est la puissance du moteur (entre 80 et 95 % de la taxe selon le bateau considéré). Si la décarbonation de nos moteurs constitue un objectif partagé, elle ne peut être dissociée des réalités technologiques et économiques actuelles, encore marquées par une offre limitée et des coûts élevés pour les usagers.

Il convient de rappeler que la mer demeure un espace de liberté, d'engagement citoyen et de transmission intergénérationnelle. Toute évolution fiscale doit ainsi préserver l'accessibilité de ces pratiques populaires, essentielles à la vitalité de nos territoires littoraux.

L'élargissement rapide de l'assiette fiscale risque en effet de fragiliser en premier lieu les unités modestes et leurs propriétaires, qui cons-tituent le cœur vivant de la plaisance française. Une mesure perçue comme injuste ou mal comprise pourrait freiner le renouvellement des pratiquants, décourager l'accès des jeunes générations et affaiblir un tissu économique local déjà soumis à de fortes tensions.

Par ailleurs, cette réforme intervient dans un contexte de multiplication des contraintes pesant sur les usagers de la mer : projets de restrictions sur l'usage du plomb, évolutions régulières des quotas halieutiques notamment sur des espèces emblématiques comme le maquereau, mise en place progressive de dispositifs d'enregistrement des captures et des pêcheurs, augmentation continue des coûts liés aux ports et à la pratique nautique. L'ajout d'une pression fiscale supplémentaire, sans vision globale ni calendrier concerté, sera indubitablement perçu comme une charge excessive venant fragiliser davantage l'équilibre économique, social et culturel de la plaisance et de la pêche de loisir.
Dans cet esprit, la FNPP formule plusieurs propositions concrètes afin de rétablir un climat de confiance et de garantir l'acceptabilité des évolutions à venir :

l'instauration d'un moratoire sur la mise en œuvre de la réforme de la TAEMUP, le temps d'évaluer ses impacts économiques, sociaux et environnementaux réels sur les pratiquants et les territoires littoraux. Les moyens modernes de simulation le permettent ;
l'ouverture rapide d'une concertation nationale structurée, associant les représentants
des plaisanciers, des pêcheurs de loisir, des fédérations nautiques, des ports et des industriels de
la plaisance, afin de coconstruire une fiscalité plus lisible, progressive et équitable ;
la mise en place d'une clause de revoyure, permettant d'ajuster le dispositif à la lumière des avancées technologiques réelles en matière de décarbonation et de leur accessibilité financière pour les usagers ;
une meilleure écoute du comité stratégique et environnemental de la plaisance du CNML en vue d'apprécier une approche globale et cohérente des mesures actuellement envisagées (transition énergétique, réglementation halieutique, fiscalité et simplification administrative).

La FNPP demeure convaincue que la transition environnementale doit s'appuyer sur l'adhésion des pratiquants plutôt que sur leur découragement. Continuons à nous battre pour être des acteurs d'une démarche équilibrée, pragmatique et respectueuse de la réalité du terrain maritime français.

Patrick Zimmermann
pour les commissions plaisance et portuaire

L'essor des bateaux transportables

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2026-01-07T10:05:00Z

La physionomie de nos ports de plaisance a bien changé. De la saturation des emplacements sur pontons, nous sommes passés à la saturation des places de parking par la présence de remorques. Cet engouement progressif pour le bateau transportable, essentiellement le semi-rigide, n'est plus à démontrer. Plusieurs raisons expliquent cet intérêt qui n'est pas sans poser ponctuellement quelques problèmes.

Les raisons de cette évolution

Les plongeurs et pêcheurs sous-marins sont depuis plusieurs décennies des utilisateurs intensifs d'embarcations sur remorque, en particulier les gonflables. Les célèbres pneumatiques Mark II ou Commando 4 avaient une cote particulière auprès de cette population qui cherchait des bateaux légers et stables. Autre avantage, la possibilité de changer de zones de plongée rapidement. Leur faible encombrement permettait une mise à l'eau sur des cales, voire des plages, difficilement accessibles à d'autres types de bateaux. Enfin, la remontée à bord d'un pneumatique est bien plus aisée que sur une coque de type open ou une vedette.
Pour les mêmes raisons, les services d'intervention ou de servitude en mer (SNSM, pompiers, gendarmerie, armées…) ont également rapidement adopté ces embarcations.
Au début des années 90, la saturation des ports de plaisance et des zones de mouillage sur corps-mort, souvent plus d'une dizaine d'années d'attente pour obtenir un emplacement, était telle que certains pêcheurs virent cette solution du transportable comme une réelle alternative. Le choix des mises à l'eau, en fonction des conditions météo ou des espèces recherchées, présentait un autre avantage. La fin du carénage annuel, et l'utilisation d'antifouling, était également perçue comme un autre point positif.

Cette évolution est constante. Bon nombre de pêcheurs ont abandonné la vedette ou le pêche promenade classiques au profit d'un bateau sur remorque, ceci malgré une relative amélioration des conditions d'attribution d'emplacements sur pontons.

Les motorisations

Le progrès des motorisations hors-bord qui équipent de façon quasi systématique les bateaux transportables, est une autre raison à cet engouement. Pendant longtemps, ces moteurs étaient considérés peu fiables et gourmands en carburant. L'apparition du 4 temps à la fin des années 90 a été une petite révolution. Cela s'est traduit par la mise sur le marché de mécaniques de bien meilleure qualité proposant des consommations en forte baisse. La généralisation de l'injection a encore amélioré ces dernières. Actuellement, il n'est pas exceptionnel de voir des motorisations autour des 200 CV affichant une moyenne de 1 l d'essence pour parcourir un mille. C'était ce qu'approximativement un moteur de 40 CV des années 80 consommait.

Autre avantage, et non des moindres, la possibilité de relever le moteur en cas d'engagement de l'hélice dans un bout ou un filet dérivant.
Le hors-bord équipe désormais une gamme de bateaux de plus en plus large. Pas uniquement des transportables mais également des unités de taille bien plus importante. Le moteur in-bord, souvent diesel, plébiscité pendant longtemps par les plaisanciers, est progressivement délaissé. La différence de prix entre essence et gasoil, qui s'est considérablement resserrée, et un coût d'entretien plus élevé ont tendance à rendre le moteur fixe moins attrayant.
Le nombre de marques sur le marché s'est relativement réduit. Les japonais Yamaha, Honda, Suzuki ou Tohatsu restent toujours bien présents sur le marché du hors-bord, de même que l'italien Selva. Depuis, l'arrêt d'Evinrude en 2020, Mercury est devenu la seule marque américaine disponible à la vente, avec une gamme très complète. Les moteurs chinois Hidea ou Parsun arrivent également sur le marché européen en offrant souvent des mécaniques d'inspiration japonaise avec des tarifs intéressants.

Le hors-bord électrique connaît un réel essor depuis quelques années. Très présent dans les petites puissances, idéal en moteur d'appoint ou pour équiper les annexes, il commence à se développer dans les gammes intermédiaires.
On assiste, notamment sur les réseaux sociaux, à beaucoup de discussions sur la pertinence de choisir telle ou telle marque. Elles ont toute atteint un niveau de fiabilité suffisant pour satisfaire les plaisanciers les plus exigeants. Le choix se fera plutôt en fonction de la proximité d'un concessionnaire.

Quel bateau transportable ?

On peut estimer que l'offre est assez pléthorique. Entre les gammes de coques open ou de pneumatiques semi-rigides, le choix est très vaste. Tout cela dépendra du budget et/ou du programme. Le prix des bateaux a toutefois considérablement augmenté depuis la crise Covid. Mais il est encore possible d'acquérir des bateaux relativement confortables avec un budget contenu.
Même si le semi-rigide est de plus en plus présent sur nos cales, son utilisation ne sera pas toujours adaptée à certains usages. Le plaisancier pêchant régulièrement aux casiers, au filet ou palangre aura cette appréhension de percer un flotteur. Bien que la qualité des matériaux ait fortement évolué, on le verra plus tard, cette crainte est assez légitime.

La coque open
Dans cette situation, la coque open en polyester ou aluminium sera privilégiée. Ici, pas de craintes à avoir avec un hameçon ou une épine dorsale de poisson. Ces embarcations présentent en outre l'avantage, par rapport au semi-rigide, de disposer, à taille équivalente, de plus d'espace et de rangements. Autre point positif, comparativement la coque open demandera un budget moindre que le semi-rigide. Il est actuellement encore possible de trouver quelques packages de 5 m avec un moteur de 50 cv autour des 20 000 €.
L'inconvénient de la coque open sera souvent son poids par rapport à un semi-rigide de même taille. Cette masse supplémentaire obligera parfois à opter pour une motorisation plus importante, augmentant encore ce poids, entrainant l'usage d'une remorque d'un gabarit supérieur. Une coque de plus de 6,50 m nécessitera souvent d'utiliser un modèle double essieu, avec toutes les contraintes en termes de véhicule tracteur et de permis. Cet aspect limitera donc l'intérêt transportable à des unités de taille moyenne jusqu'à 6 m.
Parmi les marques à retenir, on pourra citer Boston Whaler, qui reste du haut de gamme très réputé, les Jeanneau Cap Camarat ou Ocqueteau Abaco très prisés en France ou encore Quicksilver qui offre des packages intéressants.

Le semi-rigide
Le semi-rigide est d'une conception plus récente. Avant lui, le pneumatique à fond souple a connu sa première reconnaissance avec la traversée de l'Atlantique en 1952 par Alain Bombard sur une embarcation de 4,70 m, un Zodiac Mark lll de série dont la solidité et la stabilité, même dans une mer formée, a impressionné. Le succès du pneumatique a réellement commencé à compter de cette date.
L'apparition de bateaux carénés date du début des années 70. En France, Paul Brot a été un précurseur dans la fabrication et la commercialisation des semi-rigides, avec sa marque PB Marine. Mais l'essor de ce type d'embarcations a vraiment commencé au milieu des années 80 avec des gammes de bateaux grand public, tels les explorer Bombard ou les pro System Zodiac, puis des marques étrangères, comme l'espagnol Narwhal. Ces modèles de taille modeste, jusqu'à 5,50 m, rencontrent un vif succès. Les flotteurs souvent en PVC permettent une fabrication semi-industrielle synonyme d'un coût moins élevé que l'Hypalon. Ce dernier matériau plus résistant et avec une meilleure longévité est toutefois plus cher à produire et nécessite un assemblage manuel.

La clientèle du semi-rigide a dès lors commencé à évoluer. Outre les plongeurs, premiers inconditionnels du semi-rigide, les pêcheurs à la canne ont compris l'intérêt de s'en équiper. Leur stabilité à l'arrêt, leurs qualités marines et leur relative légèreté en ont fait une embarcation idéale.
Actuellement, les marques présentes sur le marché sont très nombreuses et faire un choix n'est pas toujours des plus simple. Les carènes typées anglaises, les Britanniques ayant été particulièrement innovateurs dans la conception des coques de semi-rigides, sont très appréciées. Il s'agit souvent de bateaux étroits dotés de V profonds garantissant un passage remarquable dans la mer formée. Plusieurs marques de RIBs (Rigide Inflatable Boats) connaissent un fort succès en France.
Les conceptions françaises ne sont pas en reste. Outre Zodiac, des marques comme Zeppelin ou Ribwest proposent des bateaux haut de gamme, de réalisation robuste, particulièrement adaptées à un usage intensif et aux mers difficiles.
D'autres fabricants se positionnent sur des unités aux prix plus abordables, souvent construites en Chine. Ce sera un choix idéal pour un premier achat.

Une certitude, la taille des bateaux a considérablement augmenté depuis l'arrivée des premiers semi-rigides. Un modèle de 5 m fait actuellement figure de petite unité alors qu'au début des années 90 il s'agissait d'un bateau de belle taille. Les unités de 7 m et plus sont devenues courantes. Il faut y voir le souhait de bénéficier d'un plus grand espace intérieur et d'un meilleur comportement marin. Mais cette augmentation de taille implique de nouvelles contraintes, notamment liées à la remorque. Il convient d'être particulièrement vigilant lors de l'acquisition du bateau et un sous-dimensionnement de cette remorque, pour des raisons de coût ou de permis, est un mauvais calcul avec, entre autres, un risque d'usure prématurée et de casse.

Les infrastructures portuaires

Une autre contrainte s'est greffée au fort développement des bateaux transportables, celle des infrastructures susceptibles d'accueillir cette nouvelle génération de plaisanciers. Dans bon nombre de ports, les cales de mise à l'eau et le stationnement nécessaires n'ont pas forcément suivi cette évolution.
Une récente étude menée sur la pêche récréative en mer d'Iroise fait état de l'usage de semi-rigides par 35 % des personnes consultées. L'encombrement des parkings et des rampes de mise à l'eau en période estivale, et des tensions que cela génère souvent par le manque de discipline de certains usagers, démontrent la difficulté à apporter une réponse adaptée à cette évolution. L'importance de certains ensembles tractés, voiture et remorque, impose de disposer de grandes aires de stationnement. De même, de nombreuses cales existantes ne sont pas toujours adaptées à la mise à l'eau de bateaux de taille assez importante ou pour absorber un trafic en constante progression.
Certaines communes littorales ont bien appréhendé ce sujet et ont mis en service cales et stationnements répondant à ce besoin. Mais ces nouveaux équipements sont coûteux et on assiste à une inflation des tarifs pour les mises à l'eau. Si les infrastructures proposées sont de qualité, en offrant un véritable service aux plaisanciers, les prix annoncés peuvent se justifier. Cependant, dans certains cas, cette nouvelle forme de plaisance a juste été perçue comme une manne financière potentielle. Il est important de noter que plusieurs sites internet proposent des cartes détaillées, avec avis sur les facilités et conditions d'utilisation ainsi que les tarifs éventuels.

Adaptation nécessaire des comportements

Comme évoqué précédemment, ces embarcations sont actuellement choisies par nombre de plaisanciers du fait, notamment, de leur potentiel de vitesse, avec la possibilité de changer rapidement de zones de pêche. Mais ceci doit se faire dans le respect des autres usagers, plaisanciers et professionnels, et des règlementations en vigueur. Pendant les trois mois de la campagne de thon, on assiste fréquemment à des courses effrénées derrière les chasses. Ces situations peuvent générer des tensions sur les plans d'eau. Il convient de rappeler que la mer est suffisamment grande pour permettre à tout le monde de pêcher de façon sereine.

Le bateau transportable est devenu une composante incontournable de la plaisance. Mais il s'agit d'une évolution qu'il ne faut pas opposer aux autres usages. Les emplacements au ponton et sur corps-mort présenteront toujours l'indéniable intérêt de la facilité, de la tranquillité et souvent de la convivialité. De même, autre possibilité intermédiaire, le port à sec est une alternative qui séduit un nombre croissant de plaisanciers.

Joël Arvor
pour la commission plaisance

Cercle nautique : du bar à la régate, la mer en partage

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-10-09T09:05:00Z

La FNPP, c'est la plaisance et la pêche maritime de loisir. Ce que nous constatons, c'est que la pêche est majoritairement représentée au sein de notre fédération. Les voileux et croisiéristes à moteur ne sont pas très présents dans nos associations, pourquoi ?

Il y a certainement des individualistes qui se disent la FNPP, ce ne sont que des pêcheurs de loisir, ils ne connaissent pas nos objectifs et nos grands thèmes de travail. Pour autant, nous avons tous des intérêts en commun et une passion commune, la mer !
La mer, elle est notre terrain de jeu avant tout, nous y naviguons tous. Les pêcheurs peuvent s'adonner aux plaisirs de la pêche tout en respectant la ressource et son environnement pour une pêche durable et respectueuse de son environnement. Pas mal de voileux ont, à bord de leur bateau, une ligne avec paravane pour pêcher deux ou trois maquereaux, cela peut être utile en navigation hauturière en cas de manque de vivres à bord.
Le respect de l'environnement est une évidence pour tous : rejets de déchets en mer, pollution...
La sécurité de la navigation en mer et le respect de sa réglementation sont primordiaux pour tous. Chacun est responsable de la sécurité à son bord et de celle ses équipiers.

Une autre préoccupation, c'est notre représentation au niveau des gestionnaires de ports qui passe par notre présence dans les conseils portuaires, bien qu'ils ne soient que consultatifs, par les augmentations de tarifs, l'entretien des installations, les services rendus. Cela concerne voileux, croisiéristes et pêcheurs de loisir. Il y a beaucoup à faire dans ce domaine.

Cette symbiose entre pêcheurs et voileux doit donc être encouragée, car elle reflète l'esprit maritime dans toute sa diversité. C'est pourquoi il est indispensable que les associations locales aient toute leur place dans les CLUPP (Comités locaux des usagers permanents des ports) avec une voix décisionnelle.

Alors, comment nous regrouper pour défendre nos intérêts communs et partager notre loisir ?

Pas toujours simple. Dans chaque port et plage de mise à l'eau, nous trouvons des clubs ou associations de pêcheurs de loisir, des associations de défense des usagers du port et des yacht-clubs qui gèrent un lieu d'accueil et de convivialité et des activités ou compétitions de voile. L'objectif serait qu'ils se regroupent, travaillent ensemble, et se fédèrent.

Dans mon département, la Manche, nous avons des configurations associatives différentes. Les ports patrimoniaux orientés pêche de loisir sont gérés par la Société publique locale (SPL) des ports de La Manche. Les associations ont toujours en charge la gestion des mouillages, liste d'attente, cale et aire de carénage ou stationnement. Les ports départementaux sont presque tous gérés par la SPL des ports de La Manche. Certains ont à la fois associations d'usagers, yacht-club et pêche de loisir. Pas facile à concilier. D'autres ont deux associations, et uniquement Portbail et Diélette sont seules sur leur territoire.
À Diélette, port de quatre-cent-vingt anneaux, l'association des plaisanciers assure les trois rôles : représentation des usagers, information et défense des pêcheurs de loisir, et voile en partenariat avec l'école de voile. Tous sont adhérents FNPP, 25 % de nos adhérents sont voileux, et cela fonctionne plutôt bien. Régates et parties de pêche font bon ménage, les remises de prix sont conviviales.
Tout comme nous nous sommes rapprochés de la SNSM, certains membres de l'équipage se sont mis à la pêche au thon avec succès !

Pour défendre tous ensemble notre loisir, j'inviterais toutes les associations et clubs d'un même port à se regrouper au sein d'un cercle nautique. Ensemble, nous sommes plus forts pour défendre nos loisirs et notre passion de la mer.

Alain Cossé
pour la commission plaisance

Le 51e congrès FNPP : synthèse commission plaisance

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-04-11T09:17:00Z

51e congrès de la FNPP du 28 au 31 mars 2025 à Talmont-Saint-Hilaire (Vendée)

La commission plaisance se réunit pour la quatrième fois ; nous devons, par un travail au long cours, faire vivre et partager notre expérience à l'ensemble.

51e congrès : commission plaisance

Participants : Christophe Goumas (44), responsable de la commission ; Joël Arvor (29) partiellement ; Patrice Allin (44) ; Jean-Claude Belpeer (34) ; Pierre Toupenet (30) ; Daniel Ruidavets (13) ; AdrienBrochard (85) ; Christian Fradin (85) ; Michel Denis (13) ; Jean-Paul Falconetti (13) ; Claude Mulcey (33) ; Claude Bougault (22) ; Nicole Leclère (56) ; Denis Richard (50) ; André François (50) ; Jean-Jacques Brunner (85) ; Jean-Pierre Taraud (85) ; Philippe Mallard (85) ; Maurice Pin (30) ; Michel Richard (35), Andréa Vorkamp (35) ; Dominique Albert (85) ; Bernard Ricordel (85) ; Jean-Michel Nowakowski (76).

La plaisance en chiffres

(les derniers connus 2021)
La plaisance représente 1 041 127 unités dont 773 333 bateaux à moteur, 204 411 voiliers et 59 256 autres embarcations et 4 127 embarcations de type inconnu. Le poids économique de la plaisance représente 16 milliards d'euros et 120 000 emplois directs.

Le plaisancier et le portuaire

Chaque port doit avoir son CLUPP conformément à l'article R622-3 du code des ports maritimes (devenu code des transports) article R 5314-19(V), y compris dans les zones de corps-morts. Le statut juridique du représentant des plaisanciers doit être assorti du droit de vote, et pas seulement être consultatif, mais participer d'un réel engagement à obtenir une ès-qualité au service des usagers.
Nous demandons une réelle transparence des budgets, la justification des tarifs ainsi que de leurs évolutions et la mise à disposition des contrats de port. Nous voulons une réelle prise en compte des avis et orientations du conseil portuaire par les gestionnaires et que les prérogatives des conseils portuaires ne soient pas diluées dans la gestion du syndicat mixte. Il convient de dénoncer à cet égard l'augmentation excessive constatée des prix depuis les années 2000, avec un accroissement exponentiel ces cinq dernières années.

51e congrès : commission plaisance

Le plaisancier et le vivre ensemble

Le plaisancier et les zones protégées

La commission alerte sur la prolifération non contrôlée de zones interdites ou à réglementation spéciale. Nous demandons que la mise en œuvre, le renouvellement et l'extension soit motivées par des études scientifiques indépendantes et contrôlées. Dans chaque conseil de gestion des parcs marins, la plaisance doit être représentée suivant la proposition des usagers. De plus, la réglementation doit être harmonisée, voire identique d'un parc à un autre, sur toutes les zones, des différente CMF (Conseil maritime de façade), zones Natura 2000 (ZPF, ZPS…), champs éolien, houlomoteur, etc.
La commission préconise que ses représentants FNPP au sein des bureaux et/ou comités de gestion, constituent un groupe de travail en visioconférence pour élaborer une stratégie de défense des pêches de loisirs dans lesdits parcs.
Nous demandons à l'ensemble des associations FNPP de produire les arrêtés et règlements de ces zones à la commission plaisance aux fins de travail à l'uniformisation de ces règles.
La commission rappelle l'utilisation de l'application Catch machine qui tend à devenir, à minima sur l'arc méditerranéen, une application de déclaration de l'activité sur les parcs marins. C'est une initiative concertée de l'OFB, Ifremer et la Dirm.
Par ailleurs, nous rappelons notre soutien à un enregistrement volontaire du pêcheur via notamment une charte et l'accès à toute information officielle utile, mais contre toute possibilité de voir instaurer un permis de pêche en mer.

Christophe Goumas, responsable de la commission plaisance

Le plaisancier et les parcs marins

Nous décidons de créer une sous-commission spécifique aux parcs marins sur l'ensemble du territoire. La commission plaisance préconise que ses représentants FNPP prennent contact en visioconférence ou tous autres moyens à leur convenance afin qu'ils définissent et s'accordent sur une stratégie commune concernant la défense des pêches de loisir au sens des dits parcs marins. Nous communiquerons nos travaux en groupe de travail.

Le plaisancier et les parcs éoliens

Les recours peuvent nous être favorables, à l'image du recours banc de Guérande. Du fait de notre présence systématique aux CMF, relayée par la CNDP (consultation nationale du débat public Mer et Littoral close le 26 avril prochain, à laquelle vous pouvez toujours intervenir sur internet), nous sommes partout présents et vigilants, au service des usagers et de nos usages.

Christophe Goumas, responsable de la commission plaisance

Nav&Co et Ping

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-04-01T14:32:00Z

Naviguer en bateau c'est tellement bien, et si en plus cela devenait enrichissant… et bien ce n'est pas loin d'être tout à fait vrai. Et si j'allais plus loin encore, même à pied ou du bord, simple promeneur côtier, voici une application gratuite et ludique, voire pédagogique que je conseille à tous et cela vous semblera évident après la lecture de ces quelques lignes.
L'OFB (Office français de la biodiversité), le secrétariat de la Mer et le Shom viennent de s'associer pour développer et piloter cette application mobile qui a pour but de nous sensibiliser à nos environnements, au-dessus, au bord et juste au-dessous, oui, sous la coque de nos bateaux. C'est ce que j'écrivais il y a deux ans en préambule à la création de l'application Nav&Co. Et si j'étais enthousiaste sur la qualité et l'intérêt réel que présentait cette application, et bien je le suis encore davantage à vous présenter cette évolution par intégration de la plateforme Ping (Plateforme de l'information nautique géoréférencée). La DGAMPA (Direction générale des affaires maritimes de la pêche et de l'aquaculture), le Shom et l'OFB sont maintenant associés à cette aventure pour toujours davantage de sécurité en mer disponible pour tous et totalement gratuite.

L'application Nav&Co et Ping

Nav&Co est une application accessible à tous via les stores (Apple, Android…) même si le format mobile est actuellement privilégié. Depuis février 2023, chez vous sur l'ordinateur (Naveco) comme sur tous les smartphones (Nav&Co). Elle se présente comme un compagnon de navigation informatif, sans se substituer aux outils de navigation réglementaires que sont votre GPS et ou votre traceur.
L'application propose plusieurs modes d'utilisation :

le mode découverte, qui met en avant la richesse environnementale avec des points d'intérêts (espèces, fonds marins, anecdotes écologiques et bonnes pratiques) ;
le mode info nautique qui intègre la toute nouvelle plateforme Ping qui regroupe les informations essentielles pour la navigation, telles que les avertissements urgents, les avis aux navigateurs et les informations réglementaires.
le mode carnet permettant d'enregistrer ses traces de navigation (fonctionnalité nécessitant la création d'un compte). En activant cette option vous pourrez consulter les traces de navigation ultérieurement.

Un menu permet de choisir la zone de navigation (ex. façade atlantique, Méditerranée, Guadeloupe, Martinique) et d'accéder aux paramètres (informations météo, marées, etc.).

La plateforme Ping (intégrée à Nav&Co)

Ping est la plateforme nationale de l'information nautique, co-éditée par la DGAMPA et le Shom. Son rôle est de numériser et diffuser l'information nautique officielle, incluant :

la saisie et la publication des avertissements de navigation (Avurnav) et avis aux navigateurs (Avinav) par les centres opérationnels régionaux (Cherbourg, Brest, Toulon…). Important, les avertissements sont actualisés toutes les vingt minutes ;
la diffusion des arrêtés spatialisés des préfets maritimes, consultables via des liens directs et téléchargeables en formats tels que PDF et GPX.
Concernant les déploiements à venir :
en 2025, l'extension de Ping est prévue aux Antilles, en Guyane, à St-Pierre-et-Miquelon ainsi qu'au sud de l'océan Indien (La Réunion, Mayotte, Taaf) ;
en 2026, le déploiement devrait s'effectuer en Polynésie française, aux îles Pitcairn et Clipperton, ainsi qu'en Nouvelle-Calédonie.

Tous les usagers du portail peuvent également remonter des informations importantes pour la sécurité de la navigation, via l'onglet « Mes contributions ». Vous pouvez signaler un feu dysfonctionnel ou une épave non répertoriée par exemple.

Attention, l'alerte VHF sur le canal 16 reste le premier moyen de signaler un danger.

Conclusion

Nav&Co avec l'intégration Ping est un outil ludique, actuel, à la prise en main facile. C'est le petit plus à nos balades en mer avec nos jeunes mais aussi les autres, c'est la transmission de connaissances de notre milieu marin. C'est davantage de sécurité, d'attention à notre biodiversité, une invitation à être ensemble davantage écoresponsables et protecteurs de notre environnement. C'est un quiz gagnant-gagnant à proposer dès l'amarre levée. Alors, belles navigations.

Christophe Goumas
responsable de la commission plaisance

Remorques : un point sur la règlementation

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-01-06T14:36:00Z

Nous sommes de plus en plus nombreux à utiliser une remorque, que ce soit régulièrement pour tracter notre bateau transportable ou plus occasionnellement en début ou fin de saison.
On peut lire et entendre beaucoup de choses au sujet des obligations qui nous incombent dès lors que nous tractons. Ces informations sont souvent imprécises, voire inexactes. Afin de se prémunir de tout problème en cas de contrôle ou d'accident, un point sur la réglementation semble s'imposer.

Permis B, formation B96 ou permis BE ?

Il convient ici de se référer à l'article R221-4 du code de la route. Le Poids total autorisé en charge (PTAC) de la voiture et de la remorque seront des données essentielles pour déterminer quel permis est nécessaire pour conduire l'ensemble.

Pour tracter une remorque d'un PTAC maximum de 750 kg, un simple permis B suffira, ceci quel que soit le PTAC de la voiture qui tracte, même si l'ensemble dépasse les 3,5 t.
Au-delà de 750 kg, une remorque est assimilée à un véhicule à part entière avec toutes les obligations que cela implique en termes de permis et d'assurance.
À ce moment-là, il convient de se référer aux PTAC du véhicule et de la remorque, tels qu'ils figurent sur les cartes grises :

Si les poids cumulés ne dépassent pas les 3,5 t, le permis B sera donc suffisant.
Entre 3,5 t et 4,250 t, la formation B96 est a minima nécessaire. Elle consiste en un apprentissage de 7 heures, en auto-école, à l'issue duquel une attestation de suivi vous est remise. Cette extension au permis B, qui a été créée en janvier 2013, est appréciable, car elle permet l'utilisation d'une remorque de taille assez conséquente sans devoir passer le permis BE, dont l'obtention est assez contraignante.

Au-delà de 4,250 t et jusqu'à 7 t, le permis BE sera indispensable. Il s'agit d'un vrai permis qui nécessite de repasser le code si celui-ci a été obtenu depuis plus de cinq ans. Il s'ensuit une formation complète portant sur des sujets de sécurité, techniques, manœuvres sur piste entre des plots et d'une partie conduite en zones urbaine et rurale. Un examen intervient à l'issue de cette formation. Depuis le 3 juin 2016, le permis BE est permanent et ne nécessite plus de visites médicales périodiques.

Il convient également de rappeler que les remorques d'un PTAC supérieur à 500 kg sont soumises à l'obligation d'établissement d'une carte grise avec donc immatriculation spécifique (article R317-8 du code de la route). Au-dessous de ce seuil, l'immatriculation du véhicule tracteur doit être apposée à l'arrière de la remorque.

Comment s'y retrouver ?

Beaucoup de choses inexactes circulent sur les obligations liées au tractage. Seule la carte grise vous apportera la réponse à vos questions.
En aucun cas, des notions de poids réel ou de poids à vide (mention G1 sur la carte grise) ne doivent être retenues. Si vous circulez avec une remorque porte-bateau à vide ou à charge, vous devrez toujours vous référer au PTAC (mention F2) pour connaître vos obligations. La capacité maximale de remorquage de votre voiture sera, quant à elle, déterminée par la mention G, et sa masse en charge maximale (PTAC voiture + PTAC remorque) par la mention F3.

Attention également lors de l'achat de la remorque. Pour des questions de coût, ou pour essayer de ne pas dépasser 3,5 t ou 4,250 t, on optera parfois pour un modèle sous-dimensionné avec le risque, outre d'usure prématurée, de problèmes évoqués ci-après.
Un exemple, vous possédez un véhicule d'un PTAC de 2,8 t et tractez une remorque de :

750 kg : permis B
1,4 t donc PTAC cumulé de 4,2 t : formation B96
1,5 t, donc PTAC cumulé de 4,3 t : permis BE

Les risques de ne pas être en conformité

Il ne faut pas prendre cette règlementation à la légère, même pour parcourir quelques kilomètres ou avec quelques kilos de plus. Si l'ensemble attelé dépasse les 3,5 t, l'absence de permis BE ou de formation B96 équivaut à une conduite sans permis.

En cas de contrôle, qui peut aller jusqu'à la pesée de la voiture et de sa remorque, cela se traduira par une immobilisation de l'ensemble et des poursuites pour défaut de permis.

Mais le problème essentiel se présentera surtout dans le cas d'un accident. Cette absence de titre de conduite entraînera une déchéance de toute garantie. Dans l'hypothèse d'un sinistre corporel, la situation peut devenir très compliquée pour le conducteur qui n'est pas en conformité. Il devra supporter ses propres dommages, ainsi que l'ensemble des préjudices matériel et corporel de la ou des victimes.

Il conviendra également de bien vérifier les garanties auprès de son assureur. Jusqu'à 750 kg, la remorque sera, la plupart du temps, assurée au minimum en responsabilité civile par le véhicule tracteur, voire par le contrat du bateau. Au-delà, elle devra être garantie indépendamment du véhicule. Certains contrats bateaux peuvent également, moyennant surprime, accorder une couverture totale (RC et tous risques) pour la remorque. En conséquence, en cas d'accident de la circulation lorsque vous tractez votre bateau, trois contrats peuvent être mobilisés : celui de la voiture, de la remorque et
du bateau.

Soyez donc vigilants sur ces points. Les conséquences d'un non-respect de la règlementation peuvent être particulièrement compliquées. Mais la formation B96 a apporté une option relativement simple pour vous permettre de tracter des bateaux de poids assez importants.

Joël Arvor
pour la commission plaisance

Kayak : mise à jour de la règlementation

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2024-10-08T12:09:00Z

La pêche de loisir se diversifie. Parmi d'autres flotteurs, le kayak est en plein essor. Il présente certains avantages par rapport au bateau, d'abord économique puisqu'il faut pagayer, voire pédaler pour avancer. Moins encombrant donc plus aisé à transporter et à remiser. Pas besoin de place de port ou de cale de mise à l'eau. Il est plutôt maniable et permet de pêcher aux abords des hauts fonds.
La pratique du kayak est néanmoins soumise à une règlementation précise en fonction de la distance d'éloignement. Elle a été mise à jour en décembre 2023 : article 240-2.10.

Conditions d'utilisation des engins propulsés

exclusivement
ou principalement par l'énergie humaine (annexe, kayak, canoë, etc.)

Navigation exclusivement diurne au maximum à 300 m d'un abri

Non astreints à l'emport de matériel d'armement et de sécurité et strictement interdits à l'intérieur des zones de baignade balisées.

Extension de la navigation diurne jusqu'à 2 milles d'un abri

Ne pas présenter les caractéristiques d'un engin de plage ;
Le flotteur comporte un dispositif qui permet à un pratiquant, après un chavirement de rester à son contact, puis de remonter sur l'embarcation et de repartir, seul ou le cas échéant, avec l'assistance d'un accompagnant ;
Matériel d'armement et de sécurité : il est embarqué autant d'EIF présentant un niveau de performance d'au moins 50 N de flottabilité que de personnes à bord. Cet équipement peut être remplacé par une combinaison humide en néoprène ou sèche assurant au minimum une protection du torse et de l'abdomen, une flottabilité positive et une protection thermique si elle est portée en permanence ;
Un moyen de repérage lumineux est embarqué. Il doit être étanche et avoir une autonomie d'au moins 6 heures. Il peut être de type lampe flash ou lampe torche. Il peut également être de type Cyalume, à condition que ce dispositif soit assujetti à chaque EIF ou porté effectivement par chaque personne à bord.

Bâton lumineux

En outre :

les engins non auto-videurs ou ceux qui comportent au moins un espace habitable embarquent un dispositif d'assèchement manuel (écope, seau ou pompe à main) approprié au volume de l'engin. Ce dispositif peut être fixe ou mobile ;
les kayaks de mer sont dotés d'un dispositif intégré ou solidaire de la coque permettant le calage du bassin et des membres inférieurs.

Extension de la navigation diurne jusqu'à 6 milles d'un abri

Matériel d'armement et de sécurité côtier des engins propulsés exclusivement ou principalement par l'énergie humaine. À l'exception des planches à pagaie, les embarcations et engins propulsés exclusivement ou principalement par l'énergie humaine qui ne sont pas des engins de plage sont autorisés à naviguer jusqu'à 6 milles d'un abri si toutes les conditions suivantes sont respectées :

cette navigation s'effectue à deux embarcations de conserve minimum. Toutefois, une telle navigation peut être réalisée à une seule embarcation si le pratiquant est adhérent à une association déclarée pour cette pratique et emporte un émetteur-récepteur VHF conforme à l'alinéa suivant ;
chaque groupe de deux embarcations dispose d'un émetteur-récepteur VHF conforme aux exigences de l'article 240-2.20, étanche, qui ne coule pas lors d'une immersion, et est accessible en permanence par le pratiquant ; édition JORF du 13/12/2023 13.

Outre le matériel d'armement et de sécurité basique, l'embarcation emporte :
trois feux rouges à main conformes aux dispositions de la division 311 du règlement ;

un compas magnétique étanche, conforme aux normes ISO pertinentes ou un système de positionnement satellitaire étanche faisant fonction de compas ;
la ou les cartes marines, ou encore leurs extraits, officiels, élaborés à partir des informations d'un service hydrographique national. Elles couvrent les zones de navigation fréquentées, sont placées sur support papier ou sur support électronique et son appareil de lecture, et sont tenues à jour ;
le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Ripam), ou un résumé textuel et graphique, éventuellement sous forme de plaquettes autocollantes ou sur support électronique et son appareil de lecture ;
un document décrivant le système de balisage de la zone fréquentée, éventuellement sous forme de plaquettes autocollantes ou sur support électronique et son appareil de lecture.

L'EIF présentant un niveau de performance d'au moins 50 N de flottabilité peut être remplacé par une combinaison humide en néoprène ou sèche effectivement portée présentant les caractéristiques suivantes :
• flottabilité minimale positive de 50 N intrinsèque ou par adjonction d'un équipement individuel de flottabilité, protection du torse et de l'abdomen ;
• couleur vive autour du cou ou bien sur les épaules. Cette dernière exigence n'est pas requise si un dispositif lumineux est fixe en permanence sur la combinaison ou l'équipement. Ce dispositif doit être étanche et avoir une autonomie d'au moins six heures. Il peut être de type lampe flash, lampe torche ou Cyalume.

L'utilisateur d'un kayak, à distinguer d'un engin de plage, doit se renseigner sur les conditions de son utilisation, de son équipement réglementaire obligatoire et faire preuve de prudence en toutes circonstances, instabilité, météo, courants, etc.

Patrice Allin, pour la commission plaisance

Arrêté sur les activités maritimes du parc éolien en mer de Fécamp

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2024-05-31T09:43:00Z

Arrêté n°33-2024 du 31 mai 2024 réglementant les activités maritimes au sein et aux abords immédiats du parc éolien en mer de Fécamp.
Abroge l'AP n°45-2022 et l'AP n°148-2022.

Arrêté n°33-2024 du 31 mai 2024 sur les thématiques :

câbles ou canalisations ;
divers ;
activités industrielles ;
manifestations nautiques et aériennes ;
mouillages ;
pêches maritimes ;
activités subaquatiques ;
porte générale.