FNPP

Plaisance : quand les nouvelles contraintes s'accumulent

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2026-10-09T09:38:46Z

La plaisance française connaît depuis quelques années une évolution profonde de son environnement réglementaire. Sécurité, environnement, fiscalité, contrôles : pris séparément, chacun de ces objectifs peut trouver sa justification. Mais leur accumulation finit par dessiner un paysage plus contraignant pour des millions de Français qui considèrent encore la mer comme un espace de liberté.
Deux sujets récents l'illustrent particulièrement : le décret du 8 août 2026 relatif à la collecte d'informations dans les ports de plaisance et la réforme de la TAEMUP, la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel, qui doit entrer en vigueur au 1er janvier 2027.

Ports de plaisance

Ce qui change avec le décret du 8 août 2026
Le décret n° 2026-753 du 8 août 2026 trouve son origine dans la loi du 13 juin 2025 visant à « sortir la France du piège du narcotrafic ». Son objectif initial relève donc d'une préoccupation parfaitement compréhensible : donner aux services de l'État des moyens supplémentaires pour lutter contre le terrorisme, la criminalité organisée, certains trafics et notamment le narcotrafic.
Mais sa traduction concrète nous concerne directement. Le texte prévoit en effet que lorsqu'un navire de plaisance s'amarre dans un port qui n'est pas son port d'attache, l'autorité portuaire collecte des informations permettant d'identifier le navire, son propriétaire, les personnes présentes à bord ainsi que son itinéraire.
Pour le bateau peuvent notamment être enregistrés son numéro d'identification, son nom, son pavillon, son port d'enregistrement, son identifiant radio ou AIS lorsqu'il existe, sa longueur, sa marque, son modèle et ses années de construction et de mise à l'eau.

Mais le changement le plus sensible concerne les personnes.
Le propriétaire, comme les personnes présentes à bord, doivent pouvoir fournir nom, prénom, date et lieu de naissance, adresse électronique, numéro de téléphone, nationalité ainsi que les références du document présenté pour justifier leur identité. L'autorité portuaire doit en outre vérifier les données d'identité par présentation d'un document admis à cet effet. Enfin, le dispositif ne s'intéresse pas seulement à l'identité des personnes : il permet de reconstituer une partie du déplacement du bateau. Sont ainsi enregistrés la date et le lieu de stationnement, les heures de début et de fin d'escale, le port de départ, l'escale précédente ainsi que le port d'arrivée et l'escale suivante prévue.

Ces données sont conservées pendant deux ans.
Elles peuvent être communiquées, pour les finalités prévues par la loi, à des personnels habilités de la police nationale, de la gendarmerie nationale, des douanes et d'autres administrations. Il faut naturellement rappeler que ce dispositif est encadré : les plaisanciers disposent notamment de droits d'accès, de rectification et de limitation, même si ceux-ci peuvent être restreints dans certaines circonstances liées aux enquêtes et à la sécurité publique. Plus significatif encore, le droit d'opposition ne s'applique pas à ce traitement.
Personne ne contestera la nécessité de lutter contre le narcotrafic et la criminalité organisée. Mais il est légitime de s'interroger sur la proportionnalité d'un système qui conduit à recueillir autant d'informations sur des plaisanciers ordinaires et leurs passagers à l'occasion d'une simple escale. Par ailleurs, quid des semi-rigides mis à l'eau dans des endroits ou régions différentes ?
Nous passons ainsi progressivement d'une logique d'accueil portuaire à une logique beaucoup plus structurée de traçabilité des déplacements et des personnes.

Si nous soutenons la lutte contre les trafics, essayons de simplifier cette « usine à gaz ».

TAEMUP 2027

Derrière la simplification, une fiscalité élargie
Dans le même temps, les plaisanciers vont devoir faire face à une autre évolution : la réforme de la TAEMUP au 1er janvier 2027. Le discours gouvernemental met en avant trois objectifs : simplification, équité et transition écologique. Mais plusieurs arguments avancés pour présenter cette réforme sous un jour favorable méritent d'être sérieusement relativisés.

« 90 % des bateaux ne seront pas concernés »
Le chiffre est spectaculaire mais son dénominateur l'est tout autant : il repose sur l'ensemble du fichier administratif des bateaux immatriculés en France, qui dépasse le million d'unités. Or, un bateau immatriculé n'est pas nécessairement un bateau qui navigue encore : certaines unités peuvent avoir été détruites, exportées ou abandonnées sans avoir été radiées. Dire que 90 % du fichier administratif ne sera pas taxé n'est donc pas exactement la même chose que d'affirmer que 90 % du parc réellement navigant sera épargné.

Les petits bateaux sont bien concernés
C'est probablement l'un des points les plus sensibles. À partir de 2027, le calcul du droit moteur abandonne la puissance administrative exprimée en chevaux fiscaux au profit de la puissance réelle en kilowatts, avec un seuil fixé à 120 kW, soit environ 163 ch. Des bateaux de moins de 7 m aujourd'hui exonérés pourront donc devenir imposables.
L'exemple cité dans le dossier est parlant : un Antares 7 de 6,48 m équipé d'un moteur de 175 ch, aujourd'hui non soumis au droit moteur, pourrait devoir acquitter 387 € par an avec le nouveau dispositif. Nous sommes loin de l'image du yacht de luxe : il s'agit précisément du type de bateau utilisé pour la pêche de loisir et la plaisance familiale.

La simplification existe donc techniquement, mais elle s'accompagne simultanément
d'une extension de l'assiette fiscale.

« Une taxe annuelle n'est pas le prix d'un moteur »
Comparer quelques centaines d'euros de TAEMUP au prix d'un moteur neuf est également trompeur. La taxe revient chaque année et une grande partie du parc français est constituée de bateaux d'occasion. Quelques centaines d'euros annuels ne représentent évidemment pas la même charge pour l'acquéreur d'un bateau neuf de 100 000 € que pour une famille ayant acheté entre 10 000 et 30 000 € un bateau de dix ou quinze ans.

Et surtout : où va l'argent ? C'est peut-être la question fondamentale.
Sur un résultat actuel dépassant 50 M€, environ 42,5 M€ sont affectés au Conservatoire du littoral, contre seulement environ 4,1 M€ aux organismes de sauvetage en mer et moins d'1 M€ à la déconstruction et au recyclage des bateaux hors d'usage.

Autrement dit, selon ces chiffres, de l'ordre de 85 % du produit de la taxe finance le Conservatoire du littoral.

Il ne s'agit évidemment pas de remettre en cause son utilité. La protection du littoral constitue une politique publique essentielle. Mais les terrains protégés bénéficient aux habitants, touristes, promeneurs, randonneurs et usagers terrestres autant qu'aux plaisanciers. La question est donc simple : pourquoi une politique publique d'intérêt général doit-elle être financée aussi massivement par une taxe supportée spécifiquement par une partie des propriétaires de bateaux ?

Cette interrogation est d'autant plus légitime que la réforme devrait augmenter le rendement de la TAEMUP d'environ 5 M€ supplémentaires par an, soit près de 10 % des recettes actuelles.

Défendre la plaisance sans nier les nécessités collectives et l'intérêt général

Ces deux dossiers sont évidemment différents. Il serait excessif de mettre sur le même plan un dispositif destiné à lutter contre le narcotrafic et une réforme fiscale. Mais ils témoignent d'une même évolution : à chaque nouvelle politique publique correspondent de nouvelles obligations ou contraintes pour les plaisanciers.
Déclaration des personnes présentes à bord et de l'itinéraire lors des escales, conservation des données pendant deux ans, nouvelles modalités fiscales, élargissement du nombre de bateaux susceptibles d'être taxés : aucune de ces mesures ne doit être examinée isolément de toutes les autres.

La plaisance française représente pourtant une activité populaire, familiale, économique et profondément ancrée dans nos territoires littoraux. Les interview diverses et variées consacrées à la TAEMUP rappelle les chiffres de 4 M de plaisanciers réguliers, auxquels s'ajoutent 11 M de pratiquants réguliers ou occasionnels de loisirs nautiques, tandis que la filière nautique représenterait environ 6,3 Md€ de chiffre d'affaires et près de 49 000 emplois directs.
Les plaisanciers ne demandent pas à être soustraits aux règles communes. Ils comprennent la nécessité de participer au sauvetage en mer, à la sécurité maritime, à la protection de l'environnement ou à la lutte contre les trafics.

Mais cette contribution doit respecter trois principes simples : nécessité, proportionnalité et équité. À force de considérer chaque nouvelle contrainte comme marginale, chaque nouvelle taxe comme indolore et chaque formalité comme une simple mesure technique, on risque d'oublier l'essentiel : la plaisance n'est pas seulement un secteur à réglementer ou une assiette fiscale à élargir.

Elle reste d'abord une formidable liberté : celle de prendre la mer.

Patrick Zimmermann
responsable de la commission infrastructures portuaires

Le 52e congrès : synthèse commission infrastructures portuaires

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2026-06-30T15:59:00Z

52e congrès de la FNPP du 10 et 11 avril 2026 à Nantes (Pays de la Loire)

Participants : Patrick Zimmermann (56), responsable de la commission ; Dominique Ropars (29) ; Claude Bougault (22) ; Patrick Tableau (85) ; Norbert Lelandais (50) ; Alain Blanchard ( 56) ; Jacques Flatin (85) ; Nadine Carieric (56) ; Jean-Yves Rolland (56) ; Gaëlle Kervarec-Le Borgne (29) ; Jean-Charles Pauvert (44).

Taxe TAEMUP

Elle verra son assiette augmentée malgré une empreinte revue à la baisse par la DGAMPA dans son entité sous tutelle du ministère des Transports. Destinée à des fins écologiques cette taxe rénovée aura un impact économique avéré sur le monde de la plaisance populaire que nous représentons mais aussi pour les professionnels de la plaisance (constructeurs, concessionnaires et l'ensemble de l'écosystème existant autour de notre passion).

Notre demande : ne pas faire évoluer la taxe TAEMUP. Pour cela, l'inscrire dans une Loi de finances rectificative (LFR) en atténuation de la mesure inscrite dans la Loi de finances initiale (LFI). Ainsi, il convient de poursuivre notre action initiée par la lettre à la ministre au nom de la Confédération Mer & Liberté (CML) comme celle portée par la Fédération des industries nautiques (FIN) et la Confédération du nautisme et de la plaisance (CNP).

Navettes portuaires

Certains ports à échouage ont mis en place ce système qui consiste à amener les plaisanciers jusqu'à leur bateau et ainsi supprimer l'utilisation d'annexes individuelles, plus dangereuses et polluantes tout comme plus encombrantes. L'obligation actuelle d'être titulaire d'une qualification assez lourde (trois semaines de formation en sus du permis côtier) ne permet plus que la fonction de pilote de navette (zodiac) puisse être assurée par des emplois d'été occupés par
des étudiants.
Lors du salon nautique de Paris, la DGAMPA a oralement annoncé une étude pour alléger la contrainte mais aucune avancée n'a été constatée depuis six mois alors que la saison arrive.

Notre action : relancer la DGAMPA au nom de la CML par un nouveau courrier et saisir le président de la Fédération française des ports de plaisance (FFPP), Michael Quernez lors du salon nautique de St-Malo en mai prochain.

Mouillages ZMEL

(Zones de mouillage et d'équipements légers)
La structuration des mouillages est une dynamique incontournable (fin des mouillages individuels, infrastructures écologiques, etc.). Pour autant il convient que les règles soient uniformisées sur l'ensemble des littoraux et que la complexité tout comme le coût des dossiers de renouvellement soient revus à la baisse.

Patrick Zimmermann, responsable de la commission infrastructures portuaires

CLUPP/CUPPIP

Ces entités qui siègent aux comités portuaires n'ont absolument aucune utilité. Elles ne disposent ni de voix délibérative, ni de capacité d'influence. Ce sont des chambres d'enregistrement des décisions des Sociétés publiques locales (SPL) et des gestionnaires de ports.

Notre demande : l'État a demandé la création d'une entité unique correspondant du monde de la plaisance qui est la CML. La CML représentant les cinq fédérations de plaisanciers devrait pouvoir siéger dans les conseils portuaires et posséder une voix délibérative. Nous allons saisir l'État au niveau interministériel le plus adéquat afin que la CML ait une voix délibérative au sein des conseils portuaires.

Patrick Zimmermann, responsable de la commission infrastructures portuaires

Réforme de la Taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel (TAEMUP)

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2026-04-13T09:06:00Z

Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, une petite ligne va nous impacter à divers niveaux. Il s'agit de la réforme de la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel (TAEMUP), autrefois appelée DAFN. Pour mémoire, c'est une taxe française due par les propriétaires de navires et engins nautiques de plaisance, destinée notamment à contribuer au financement des politiques maritimes et environnementales. Elle s'applique selon des critères de taille et de motorisation, avec des modalités fixées par la loi de finances.

Comme l'ont récemment souligné la Confédération du nautisme et de la plaisance (CNP) et la Fédération des industries nautiques (FIN), cette évolution fiscale, introduite sans véritable concertation avec l'ensemble des représentants des plaisanciers, semble aujourd'hui en décalage avec l'esprit initial du Comité interministériel de la mer du 26 mai 2025, qui visait à accompagner la transition environnementale de manière progressive, réaliste et socialement acceptable. Le facteur majeur de cette taxe est la puissance du moteur (entre 80 et 95 % de la taxe selon le bateau considéré). Si la décarbonation de nos moteurs constitue un objectif partagé, elle ne peut être dissociée des réalités technologiques et économiques actuelles, encore marquées par une offre limitée et des coûts élevés pour les usagers.

Il convient de rappeler que la mer demeure un espace de liberté, d'engagement citoyen et de transmission intergénérationnelle. Toute évolution fiscale doit ainsi préserver l'accessibilité de ces pratiques populaires, essentielles à la vitalité de nos territoires littoraux.

L'élargissement rapide de l'assiette fiscale risque en effet de fragiliser en premier lieu les unités modestes et leurs propriétaires, qui cons-tituent le cœur vivant de la plaisance française. Une mesure perçue comme injuste ou mal comprise pourrait freiner le renouvellement des pratiquants, décourager l'accès des jeunes générations et affaiblir un tissu économique local déjà soumis à de fortes tensions.

Par ailleurs, cette réforme intervient dans un contexte de multiplication des contraintes pesant sur les usagers de la mer : projets de restrictions sur l'usage du plomb, évolutions régulières des quotas halieutiques notamment sur des espèces emblématiques comme le maquereau, mise en place progressive de dispositifs d'enregistrement des captures et des pêcheurs, augmentation continue des coûts liés aux ports et à la pratique nautique. L'ajout d'une pression fiscale supplémentaire, sans vision globale ni calendrier concerté, sera indubitablement perçu comme une charge excessive venant fragiliser davantage l'équilibre économique, social et culturel de la plaisance et de la pêche de loisir.
Dans cet esprit, la FNPP formule plusieurs propositions concrètes afin de rétablir un climat de confiance et de garantir l'acceptabilité des évolutions à venir :

l'instauration d'un moratoire sur la mise en œuvre de la réforme de la TAEMUP, le temps d'évaluer ses impacts économiques, sociaux et environnementaux réels sur les pratiquants et les territoires littoraux. Les moyens modernes de simulation le permettent ;
l'ouverture rapide d'une concertation nationale structurée, associant les représentants
des plaisanciers, des pêcheurs de loisir, des fédérations nautiques, des ports et des industriels de
la plaisance, afin de coconstruire une fiscalité plus lisible, progressive et équitable ;
la mise en place d'une clause de revoyure, permettant d'ajuster le dispositif à la lumière des avancées technologiques réelles en matière de décarbonation et de leur accessibilité financière pour les usagers ;
une meilleure écoute du comité stratégique et environnemental de la plaisance du CNML en vue d'apprécier une approche globale et cohérente des mesures actuellement envisagées (transition énergétique, réglementation halieutique, fiscalité et simplification administrative).

La FNPP demeure convaincue que la transition environnementale doit s'appuyer sur l'adhésion des pratiquants plutôt que sur leur découragement. Continuons à nous battre pour être des acteurs d'une démarche équilibrée, pragmatique et respectueuse de la réalité du terrain maritime français.

Patrick Zimmermann
pour les commissions plaisance et portuaire

Méditerranée et Atlantique Manche et mer du Nord, quelles différences ?

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-10-09T09:38:00Z

En septembre 2025, l'Union nationale des associations de navigateurs (Unan 56) alertait, dans les colonnes du Télégramme, sur le risque que « le Morbihan imite la Méditerranée d'ici 2050 ». Derrière cette formule, une inquiétude : voir la plaisance populaire, familiale et accessible de la façade Atlantique progressivement remplacée par un modèle méditerranéen dominé par quelques grands propriétaires fortunés et des ports saturés aux coûts prohibitifs. L'étude prospective conduite parla FNANP (ex-Unan) souligne les menaces qui pèsent sur la plaisance et la pêche récréative : hausse des coûts d'assurance et des places de port, pression démographique littorale, dégradation de la qualité des eaux et impacts du changement climatique. Dans son scénario du pire, cette étude anticipe une disparition de l'ostréiculture, une marginalisation de la petite pêche côtière, et une plaisance réduite à une élite.

Ces craintes illustrent combien les différences entre la façade Atlantique et la Méditerranée ne sont pas seulement une question de conditions naturelles ou de types de bateaux : elles illustrent peut-être deux modèles économiques, sociaux et environnementaux.
L'Atlantique, l'océan d'Atlas de la mythologie grecque tourné vers l'infini avec ses marées et ses traditions maritimes, porte encore une plaisance ancrée dans les gènes de ses habitants et de ses territoires.

La Méditerranée, mer à l'intérieur des terres, demeure l'espace central des civilisations antiques mais aussi modernes comme en témoigne l'actualité au quotidien. Au-delà de la mythologie, elle symbolise aujourd'hui, sous la pression du tourisme et du yachting, une plaisance parfois mondialisée, mais souvent perçue comme moins accessible. Nous sommes en plein champ des perceptions car la réalité est plus ténue.

Des conditions naturelles contrastées entre les deux façades

En Atlantique et en Manche, la navigation est dictée par les marées et les forts marnages. Les ports doivent s'adapter avec des architectures tenant compte des marées et des courants puissants tandis que la météo, souvent changeante (il fait beau plusieurs fois par jour), rendent la navigation plus exigeante. Dans la Marine militaire à voile, il a longtemps subsisté le mythe de la Marine du Levant aux mille attraits et celle du Ponant plus rude et virile. « Brest ou Toulon, choisis ton affectation ». Ces contraintes façonnent une plaisance tournée vers la voile, la croisière hauturière et la pêche en bateau.

En Méditerranée, l'absence de marées significatives et une météo plus clémente facilitent la navigation. L'accès permanent aux ports, la stabilité des conditions de mer et la forte attractivité touristique favorisent une plaisance peut être plus familiale, la location de bateaux et le motonautisme.

Flottes et ports

Les flottes diffèrent par leur composition : sur l'Atlantique, les voiliers et les bateaux de taille moyenne dominent, reflet d'une culture maritime sportive et tournée vers la pêche. En Méditerranée, les unités à moteur, yachts et grands catamarans sont plus largement représentés, traduisant une certaine plaisance orientée vers le tourisme et le luxe. Pour autant il existe de nombreuses petites unités de pêche. Selon la Dirmed, il existe plus de 300 000 unités immatriculées de moins de 6 m en Méditerranée.

Les ports atlantiques, au nombre de plus de deux-cent-cinquante, sont souvent mixtes, accueillant pêcheurs professionnels et plaisanciers. Leur taille reste humaine et les tarifs d'amarrage y sont relativement modérés (1 500 à 2 000 €/an pour un anneau de 8 m). En Méditerranée, avec plus de deux-cents ports et marinas, la densité est forte mais l'espace rare. Les marinas touristiques offrent des services hauts de gamme, mais les tarifs sont bien plus élevés (3 000 à 5 000 €/an pour un 8 m, et des montants bien supérieurs pour les grandes unités), avec des listes d'attente pouvant dépasser dix ans. Ces délais sont aussi du même ordre en Bretagne.

Poids économique et sociologie des usagers

L'Atlantique concentre l'essentiel de l'industrie nautique française. Les chantiers navals (Pays de la Loire, Vendée, Bretagne, Nouvelle-Aquitaine) assurent près de 90 % de la construction nationale. Les retombées économiques sont diversifiées : chantiers, accastillage, voileries, réparations, mais aussi événementiel avec des courses mythiques comme la Route du Rhum ou le Vendée Globe. La plaisance y est plus territorialisée, avec une part importante de propriétaires locaux.

En Méditerranée, l'économie du nautisme repose sans doute davantage sur le tourisme et le yachting. Antibes, Cannes ou Saint-Tropez figurent parmi les premiers ports de yachts d'Europe. Les retombées locales se concentrent sur l'hôtellerie, la restauration, la location de bateaux et la maintenance de grandes unités. La plaisance y est plus saisonnière, dominée par une clientèle étrangère à fort pouvoir d'achat. Pour autant la pêche récréative y est largement représentée. Une enquête au sein de ministère de l'écologie en 2023 (DGEC) estimait le nombre de pêcheurs récréatifs à quatre-cent-mille (pêche du bord et embarquée).

La pêche récréative entre tradition et loisir

Sur la façade Atlantique, la pêche récréative est profondément ancrée dans la culture maritime locale. Elle concerne aussi bien la pêche embarquée (bar, lieu jaune, maquereau, daurade grise, homard, araignée et thon rouge depuis quelques années) que la pêche du bord (surfcasting) et surtout la pêche à pied, rendue possible par de vastes estrans à marée basse. Coques, palourdes, huîtres sauvages, moules ou crevettes font partie d'une tradition séculaire, pratiquée par plusieurs centaines de milliers de personnes chaque année. Cette pêche, populaire et familiale, revêt souvent également une dimension alimentaire mais aussi identitaire.
En Méditerranée, la pêche à pied est moins prégnante (oursins, tellines, amandes) en raison de l'absence de marées. En revanche, la pêche du bord est très pratiquée, notamment en été : loups, daurades royales, sars sont ciblés depuis plages, rochers ou digues. La pêche embarquée concerne d'autres espèces de roches mais aussi surtout le thon rouge, le germon et la daurade sans oublier le loup, très proche cousin du bar. La pêche sous-marine est aussi très répandue. Ici, la pratique est surtout estivale et perçue comme un loisir ou un sport, moins comme une activité alimentaire.

Aspects environnementaux

En Atlantique, les dragages réguliers liés à l'envasement, les pollutions diffuses (nitrates, phosphates) et la qualité des eaux littorales constituent les principaux enjeux. Les estuaires, véritables nurseries, sont essentiels à la biodiversité maritime.
Les ports s'engagent dans des démarches de certification environnementale, expérimentent des récifs artificiels (digues, etc.) et nous espérons qu'à court terme, on puisse voir se répandre des cages à alevins en vue de réensemencer certaines espèces sensibles.
En Méditerranée, la pression anthropique est plus forte : saturation estivale, concentration de substances dans des ports peu renouvelés en eau, et surtout atteintes des herbiers de posidonie, véritables poumons de la mer, menacés par les mouillages sauvages.

Une tendance commune cependant : les conflits d'usage sont en augmentation sur les deux façades (baigneurs, pêcheurs professionnels et récréatifs, voileux et plaisanciers).

Pour conclure, la plaisance et la pêche récréative présentent deux visages différents certes mais issus d'une même fratrie.
En Atlantique/Manche : une culture maritime patrimoniale et authentique, familiale et sportive, où la pêche de tous ordres et la voile tiennent une place centrale. Les ports, mixtes et conviviaux, sont intégrés aux territoires et participent sur 360 degrés à l'économie locale.
En Méditerranée : une plaisance plus touristique et internationale, dominée par le motonautisme et le yachting, où la pêche récréative est plutôt sportive. Elle est tout de même d'une taille importante puisque rassemblant 40 % des immatriculations de bateaux (source Dirmed). Les ports, saturés et plus onéreux, reflètent cette attractivité mondiale mais doivent relever d'importants défis environnementaux.

Ces différences et similitudes traduisent la richesse et la diversité des cultures maritimes françaises. Elles rappellent aussi que la gestion durable de la plaisance et de la pêche récréative doit être pensée par façade, en tenant compte des spécificités locales, tout en s'inscrivant dans une stratégie nationale de valorisation et de protection de la mer. Cependant, il convient de rappeler que la Fédération nationale de la plaisance et des pêches en mer (FNPP) est une fédération populaire qui s'affranchit de ces différences. Elle se veut avant tout un instrument de cohésion sociale, rassemblant toutes les pratiques et toutes les façades autour d'une même passion : la mer. Pour notre fédération, la distinction entre Méditerranée et Atlantique n'est pas à l'ordre du jour : c'est la passion de la mer tout comme l'unité des plaisanciers et des pêcheurs récréatifs qui prime.

La FNPP défendra toujours une plaisance et une pêche récréative durables, patrimoniales, populaires, accessibles à tous, au-delà des différences sociales et régionales. Comme le chante la Blanche Hermine « J'ai rencontré ce matin devant la haie de mon champ une troupe de marins, d'ouvriers, de paysans… vive la mouette et l'ajonc ». Mouettes et ajoncs ne peuplent-ils pas l'Atlantique et la Méditerranée ?

Atlantique ou Méditerranée, la mer nous unit.

Patrick Zimmermann
pour la commission infrastructures portuaires

Le 51e congrès : synthèse commission infrastructures portuaires

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-04-11T12:42:00Z

51e congrès de la FNPP du 28 au 31 mars 2025 à Talmont-Saint-Hilaire (Vendée)

Face aux peu d'évolutions sur le terrain, et d'une manière générale, le texte de la synthèse du précédent congrès du 28 mars à Bourgenay a été quasiment maintenu dans sa totalité dans ses propositions et complété et renforcé par les commentaires et les recommandations suivantes. Il nous apparait nécessaire de porter à l'attention des usagers des ports, que les demandes et les revendications formulées ne sont toujours pas suffisamment prises en compte par les CLUPP/CLUPPIP.

Dans cette optique, nous demandons à chaque association FNPP de bien vouloir proposer au gestionnaire des ports de mettre à disposition des usagers une boîte aux lettres pour que l'on puisse y glisser leurs revendications et les remarques pour pouvoir les étudier lors de la réunion du CLUPP et ensuite les soumettre au conseil portuaire et les transmettre aux représentants du CLUPP.

Pour mémoire, un point a été opéré sur les incidences de la circulaire du 6 novembre 2015 relative à la mise en œuvre des transferts de compétences dans le domaine des ports maritimes au 1er janvier 2017 et sur la nouvelle donne relationnelle pour les usagers avec les autorités portuaires (essentiellement groupements de collectivités locales de la loi NOTRe).

51e congrès : commission infrastructures portuaires

Participants : Maurice Rogeret, (76) ; Dominique Ropars (29) ; Joël Boursereau (85) ; Éric Donis (76) ; Bondet Michel (50) ; Allain Cossé (50).

À la suite du mutisme des autorités compétentes

Nous réitérons donc nos revendications :

Tout en dénonçant l'augmentation exponentielle ces 5 dernières années, nous aspirons à une réelle transparence des tarifs et leurs évolutions (bilan annuel et budget prévisionnel) ;
deux semaines avant le conseil portuaire, il est nécessaire d'obtenir les documents juridiquement présentés, le délai d'une semaine n'étant pas suffisant (huit jours ouvrés).

Documents règlementaires et législatifs

Nous souhaitons que soient modifiés les textes des articles de loi des codes concernés afin d'apporter plus de précision et de clarification sur la gestion et la participation pleine et entière des usagers. À ce jour, considérant l'importance économique des ports de plaisance, il n'est plus acceptable que le rôle du CLUP reste simplement consultatif au sein des conseils portuaires. Nous constatons que les CLUPP et les conseils portuaires, conformément à la loi, ne sont pas toujours mis en place. La situation des ports qui n'ont toujours pas de CLUPP ou de liste d'attente n'est pas acceptable ! Nous demandons que les autorités compétentes soient directement saisies au plus haut niveau pour que les articles R622-2 et R622-3 soient modifiés en ce sens.

Les listes d'attente dans les ports

Sujet amplement débattu lors de travaux en commission comme au conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques. Une seule formule, une seule liste d'attente selon des critères bien précis. Cette liste doit être mise à disposition dans un lieu public (article 14 titre 3 de la circulaire 80 -22/2/5 du 19 mars 1981).

Port de Talmont-Saint-Hilaire

Les pouvoirs d'action du CLUPP et du conseil portuaire

Nous revendiquons que chaque port ait son CLUPP conformément à l'article R622-3 du code des ports maritimes (devenu code des transports) article R 5314-19(V).
Nous demandons une clarification sur son statut juridique, sa réelle existence et son fonctionnement.
Nous rappelons notre droit à la communication des documents (données budgétaires, actes de concession, cahier des charges, règlement particulier de police et plan de la zone portuaire ou de la zone de mouillages organisés).
Nous réitérons nos attentes quant à la communication du bilan annuel d'activités, des comptes de l'année précédente et du budget prévisionnel qui doivent nous être remis huit jours avant la tenue de la réunion du conseil portuaire ; ces documents devant être juridiquement présentés lors de la réunion du CLUPP.
Nous sommes fondés à demander que la redevance conserve sa vocation spécifique, à savoir les dépenses propres au port, conformément à l'article R211-11.
Nous aspirons à une réelle transparence des budgets et à la justification des tarifs ainsi que de leurs évolutions.
Nous militons avec force pour une réorganisation fonctionnelle du conseil portuaire afin que les membres du CLUPP soient représentés à la hauteur de leurs contributions économiques, donnant aux usagers une réelle représentativité.
Nous voulons une réelle prise en compte des avis et orientations du conseil portuaire par les gestionnaires.

Le respect des textes existants et leurs applications

Le calcul de la redevance (tarifs)
Nous comprenons que chaque port ait ses spécificités et services et que les tarifs, dits redevances, ne peuvent présenter une homogénéité nationale. Cependant, les critères de calcul des tarifs doivent être appliqués de manière générale et cohérente. Un exemple : les dimensions de ses bateaux sont établies selon les règles prévues par une réglementation internationale (la norme ISO 8666) retranscrite par décret dans le droit français. Par ailleurs, il doit être exclu juridiquement que des autorités non habilitées puissent prétendre procéder de manière contradictoire à la mesure de la longueur du bateau.

Nos actions

Réaffirmation avec détermination auprès des pouvoirs publics d'une exigence motivée :
- nous encourageons les associations de la FNPP à développer les animations avec les ports et les collectivités ;
- la mise en place dans chaque département d'un référent de la commission portuaire (FNPP) ;
- une veille active sur l'application de la norme ISO 8666 et des différences en vigueur. Uniformité de la méthode de mesure des navires sur tous les ports.
Sensibiliser les autorités nationales par la transmission de cette motion ainsi articulée en trois points majeurs.
Convaincre les autorités locales, les concessionnaires et les gestionnaires du bien-fondé et de l'intérêt mutuel de nos demandes en effet une bonne collaboration et un dialogue constructif apportent des solutions acceptables pour tous.
Réactualiser le guide pratique conseil portuaire à l'attention de l'ensemble des associations FNPP.

De nouveaux problèmes se présentent par ailleurs avec la fin des concessions et la mise en place dans certains ports de garanties d'usages qui souvent ne sont pas justifiées. Ne pas hésiter à faire remonter vos problèmes à la FNPP qui transmettra les questions à la commission portuaire et répondra au mieux. À défaut, la seule solution restante sera de s'adresser à la juridiction compétente.

Les dragages des ports

La FNPP tient pour essentiel que soit rappelée l'exigence faite aux gestionnaires de veiller par l'inscription d'une ligne budgétaire spécifique à l'exécution des obligations règlementaires et environnementales concernant le volet dragage des ports (article R*211-11 du code des transports maritimes modifié).

Dominique Ropars, responsable de la commission

Une double mise en garde affichée pour nos adhérents

L'attention de nos membres est attirée sur l'obligation d'assurance, en particulier les clauses responsabilité civile, et options renflouage, remorquage et enlèvement.
Recours protection juridique (art. 42 à 47 des conditions générales) : « à la condition, en ce qui concerne le recours judiciaire, que le montant des dommages visés à l'article 46 des conditions générales soit supérieur à six fois la franchise générale, sans limitation de somme. »

Dominique Ropars, responsable de la commission infrastructures portuaires

Gouvernance des ports de plaisance ; encore un âpre combat ?

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-04-01T09:37:00Z

Le secteur de la plaisance constitue une activité commerciale et industrielle non négligeable en France dont il conviendrait qu'elle soit plus visible et reconnue. En effet, face à nos détracteurs habituels, quelles sont les données chiffrées qui permettraient de faire mieux prendre conscience du poids financier et politique que nous représentons ?

Quelques données chiffrées

Selon les données disponibles, au 31 août 2022, la France comptait un total de 1 052 675 navires de plaisance immatriculés en eaux maritimes. Parmi eux, 777 707 étaient des bateaux à moteur, 201 756 des voiliers, et 61 523 appartenaient à d'autres catégories.
La répartition régionale des immatriculations était la suivante :

Bretagne : 256 346 navires
Provence-Alpes-Côte d'Azur : 250 464 navires
Languedoc-Roussillon : 115 937 navires
Pays de la Loire : 87 461 navires
Aquitaine : 85 752 navires
Poitou-Charentes : 59 971 navires
Basse-Normandie : 56 715 navires
Corse : 53 688 navires
Haute-Normandie : 44 919 navires
Nord/Pas-de-Calais/Picardie : 29 454 navires

En moyenne, près de 9 000 bateaux à moteur sont enregistrés chaque année et près de 70 000 mutations de propriété sont observées.

Ces chiffres témoignent de la popularité de notre activité, malgré une légère tendance à la baisse observée depuis quelques années.

Et les ports dans tout cela ?

Si en 2024, les ports de plaisance en France ont été le théâtre de plusieurs développements notables, reflétant une dynamique d'expansion, de modernisation et d'engagement environnemental, l'année 2025 va voir de nouvelles évolutions.

L'avenir des ports de plaisance dépendra de plusieurs facteurs, notamment l'évolution de la demande touristique, les réglementations environnementales, la transition énergétique et l'innovation technologique.
Voici quelques tendances et perspectives qui pourraient se faire jour dans les prochaines années.

Transition écologique et développement durable

Ports écoresponsables : adoption de solutions pour réduire l'impact environnemental, comme l'installation de panneaux solaires, d'éoliennes et de systèmes de recyclage des eaux usées.
Gestion des déchets et des eaux de carénage : développement de systèmes de collecte et de traitement plus efficaces pour éviter la pollution maritime.
Électrification des infrastructures : mise en place de bornes de recharge pour les bateaux électriques et hybrides.

Digitalisation et innovations technologiques

Smart Marinas (ports intelligents) : utilisation d'outils numériques (capteurs IoT, applications mobiles) pour optimiser la gestion des places, des consommations énergétiques et des services aux plaisanciers.
Réservation en ligne et automatisation : développement de plateformes permettant aux plaisanciers de réserver des places en temps réel, avec gestion automatisée de l'accès aux pontons et aux services.
Drones et robots pour la maintenance : utilisation de robots sous-marins pour inspecter et entretenir les infrastructures portuaires.

Nouvelles formes de navigation et diversification de l'offre

Montée en puissance du bateau électrique et à hydrogène : une transition progressive vers des navires plus propres, nécessitant des infrastructures adaptées.
Développement de l'écotourisme nautique : offres touristiques intégrant des circuits écoresponsables, comme des mouillages en zone protégée avec un impact minimal.
Location et partage de bateaux (nautisme collaboratif) : une évolution vers des modèles similaires à l'autopartage, permettant une démocratisation de la plaisance.

Adaptation aux défis environnementaux

Adaptation des infrastructures aux risques climatiques et mise en place de protections contre les tempêtes.
Réglementations environnementales plus strictes : imposition progressive de normes plus rigoureuses en matière d'émissions et de gestion des déchets.
Sécurité renforcée : développement de mesures contre la délinquance

Attractivité des ports

Services haut de gamme et diversification des activités : développement d'espaces de loisirs, de restauration et d'hébergement pour attirer un public plus large.
Ports comme lieux de vie : intégration des ports dans le tissu urbain en créant des espaces mixtes (logements, commerces, événements culturels).

L'avenir des ports de plaisance s'oriente vers une modernisation écologique, technologique et touristique. En ce qui nous concerne, nous autres pêcheurs de loisir, il conviendra de peser de tout notre poids dans ces évolutions afin qu'elle ne se réalisent pas sans nous ou pire, contre nous.

La gestion des ports de plaisance est aujourd'hui un mélange entre gestion publique et privée, avec une tendance croissante vers la délégation de service public et la gestion par des entreprises spécialisées.
Selon la taille du port et son importance, il peut être administré par une commune, un département, une région, une entreprise privée, ou un syndicat mixte.

L'organe consultatif et d'orientation de la stratégie est la commission portuaire. Elle joue un rôle important dans la gestion des ports de plaisance, en associant élus, gestionnaires, professionnels et usagers. MAIS elle n'a pas de pouvoir décisionnel et ne formule que des recommandations en vue d'influencer la politique portuaire, la gestion des infrastructures et le développement économique local. Aujourd'hui la Confédération Mer & Liberté est le grand absent de ces commissions, alors qu'un de ses représentants devrait être systématiquement invité à y participer.

Il conviendra absolument que ces structures évoluent et permettent une meilleure intégration des usagers et de leurs organes représentatifs au vu du poids financier et politique que nous représentons. Nous demandons donc qu'une révision de la composition des commissions portuaires soit engagée afin que notre confédération soit partie prenante de ces enceintes aujourd'hui trop verrouillées.

Patrick Zimmermann
responsable de la commission infrastructures portuaires

Ports de plaisance : des acteurs de la régénération de nos espèces endémiques ?

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2025-01-06T10:36:00Z

Nous autres pêcheurs, comme plaisanciers, sommes souvent taxés de prédateurs et de pollueurs. Nous constatons souvent, notamment l'été avec les estivants mais aussi au sein de nos environnements socio-politiques, qu'une agressivité latente se met en place un peu dans la même veine que celle rencontrée par nos amis chasseurs. Pourtant nous pourrions disposer d'atouts non négligeables pour faire face aux défis posés par l'évolution de nos milieux aquatiques.

Dans nos ports, sous le dioptre constitué par la surface de l'eau, se trouve un environ-nement souvent propice au développement de certaines espèces. Pourquoi ne pas profiter du calme relatif de nos havres et des efforts faits par les plaisanciers comme les sociétés d'exploitation en matière de propreté des eaux pour développer certaines pratiques bienfaisantes pour la régénération de certaines espèces ?

Les écloseries et nurseries d'alevins représentent des solutions prometteuses. Les pratiques de mise en place de ces dis-positifs dans les ports de plaisance sont en plein essor, tant en France qu'à l'étranger. Ce phénomène s'inscrit dans le cadre d'une gestion écologique et durable des ressources marines, visant à restaurer la biodiversité et à soutenir les populations de poissons, dans un contexte d'évolution discutable des écosystèmes marins.

Ces installations sont pensées pour favoriser la reproduction, le développement et la croissance des jeunes poissons dans des environnements protégés et contrôlés avant leur relâche dans des milieux naturels plus sauvages.

Les écloseries et nurseries à alevins : concepts et objectifs

Les écloseries et nurseries sont des infrastructures, conçues pour élever des alevins jusqu'à leur maturité suffisante avant de les relâcher. En écloserie, les poissons adultes sélectionnés pour leur génétique et leur robustesse sont incités à pondre dans des conditions optimales. Les œufs sont ensuite recueillis et incubés jusqu'à l'éclosion. À ce stade, les alevins sont transférés dans une nurserie, où ils bénéficient d'une protection accrue contre les prédateurs et de ressources alimentaires contrôlées pour maximiser leur taux de survie. Le but est de les renforcer avant leur introduction dans l'environnement naturel.
Les ports de plaisance, en France comme ailleurs, représentent des zones privilégiées pour la mise en place de certaines de ces installations. Leur faible profondeur, leurs eaux abritées et la relative constance des conditions environnementales offrent un cadre propice à la croissance de jeunes poissons. Cependant, ces environnements artificiels doivent être soigneusement gérés pour éviter une accumulation excessive de nutriments ou de polluants provenant des activités nautiques mais aussi terrestres liées à un environnement de loisir et commercial.

Pratiques en France : modèles et stratégies

En France, les projets d'écloseries et de nurseries en ports de plaisance se développent sous l'impulsion d'initiatives locales, souvent soutenues par des associations mais aussi des institutions. Ces pratiques ont également comme intérêt de développer une approche collaborative entre les pêcheurs plaisanciers, les collectivités locales, les associations environnementales et les gestionnaires de ports, avec un fort accent sur l'innovation.

Ces projets sélectionnent généralement des espèces locales ayant une valeur écologique élevée. Par exemple, des espèces comme le bar ou les espèces de dorades sont souvent élevées, car elles jouent un rôle clé dans la chaîne alimentaire locale. L'objectif est non seulement de soutenir la pêche locale, mais aussi de rétablir les équilibres écologiques et de réguler la chaîne alimentaire dans les eaux côtières (réseau trophique).

Par ailleurs, les ports de plaisance français cherchent à limiter leur impact environnemental en adoptant des pratiques et technologies respectueuses de l'environnement. Les nurseries flottantes, immergées ou les installations semi-naturelles, permettent aux alevins de s'adapter progressivement aux conditions naturelles.

Ces systèmes sont aussi accompagnés de protocoles de surveillance qui évaluent la qualité de l'eau et les taux de survie des alevins relâchés.

Pratiques à l'Étranger : innovations et pratiques

À l'international, les pratiques de mise en place d'écloseries et de nurseries dans les ports de plaisance varient en fonction des écosystèmes et des ressources disponibles, mais elles partagent des objectifs similaires : restaurer les populations de poissons, améliorer la biodiversité et créer un cercle vertueux pour les écosystèmes locaux.
En Europe, comme aux États-Unis, de nombreux projets combinant écloseries, nurseries, collaboration entre l'université, la société civile et les États. Ces pratiques permettent en outre le développement de technologies bénéfiques à l'aquaculture et la surveillance environnementale.
L'exemple le plus intéressant à l'échelle nationale est certainement celui du modèle japonais. Au Japon, où l'aquaculture est très développée, les écloseries et nurseries sont souvent intégrées dans les zones de ports et combinées avec des récifs artificiels, créant des habitats pour les jeunes poissons. La méthode japonaise repose sur la résilience écologique et l'utilisation d'écosystèmes naturels améliorés. Par exemple, des herbiers artificiels sont parfois installés pour simuler les habitats côtiers, favorisant la protection et l'alimentation des alevins dans des conditions proches du milieu naturel.

Défis et perspectives

La mise en place d'écloseries et de nurseries dans les ports de plaisance soulève plusieurs défis, parmi lesquels la gestion des espaces portuaires, le contrôle des polluants et les coûts d'infrastructure. Cependant, les bénéfices écologiques, économiques et sociaux de ces projets sont significatifs. En créant un environnement favorable pour les jeunes poissons, ces initiatives permettent non seulement de réhabiliter les écosystèmes marins côtiers, mais elles contribuent aussi à la sensibilisation du public et à l'engagement communautaire.

En conclusion, les pratiques de mise en place d'écloseries et de nurseries dans les ports de plaisance, tant en France qu'à l'étranger, montrent des résultats prometteurs pour la restauration de certaines populations de poissons et le maintien de la biodiversité marine. Il est indéniable que ces projets pourraient ouvrir la voie à de nouvelles méthodes, et de nouvelles approches locales collaboratives louables pour l'image de notre communauté. Par ailleurs, le développement de ces infrastructures allierait l'innovation technologique et gestion environnementale rigoureuse de nos ports de plaisance qui deviendraient des zones de soutien aux écosystèmes marins locaux, tout à l'honneur des sociétés d'exploitation partenaires.

À notre humble niveau, il ne semble pas envisageable de développer des écloseries mais plutôt de participer activement avec les sociétés gestionnaires des ports à l'implantation de nurseries à alevins d'espèces endémiques sous nos pontons, sur les digues et autres lieux favorables.

Patrick Zimmermann
responsable de la commission infrastructures portuaires

Programme « Ports de plaisance d'avenir »

Gaelle Kervarec-Le-Borgne — 2024-10-08T08:43:00Z

Il y a deux ans, à l'automne 2022, la Direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l'aquaculture (DGAMPA) du secrétariat d'État chargé de la mer a confié au Cerema* la mise en œuvre d'un programme d'appui au verdissement et la modernisation des ports de plaisance.

Ce programme appelé « Ports de plaisance d'avenir » était axé sur l'adaptation de nos ports en vue d'offrir toujours plus de services, anticiper les changements climatiques et accélérer leur transition écologique tout en préservant leur environnement propre et souvent unique.
Un financement à hauteur de 20 millions d'euros a été débloqué pour accélérer la mise en œuvre d'opérations concrètes d'investissement. La totalité des crédits disponibles ayant été engagée, les dispositifs de financement sont clos. La démarche se poursuit en 2024 et 2025 par une phase de suivi et de retour d'expérience sur les projets financés. Concrètement, les études et investissements devraient permettre de :

lutter contre la pollution des eaux (aires de carénage, barrage flottant, équipement pour récupérer les eaux grises/eaux noires) ;
améliorer la collecte des déchets portuaires (installation de points de collecte sélective…) ;
limiter la consommation en eau potable (dispositifs réducteurs de pression, dispositifs de récupération de l'eau pluviale...) ;
réduire la consommation en énergie carbonée (navire de servitude à propulsion non thermique) ;
produire son énergie renouvelable ;
préserver la biodiversité marine et terrestre (restauration d'habitats, désimperméabilisations et renaturation des sols…).

Au niveau de la fédération, nous pourrions mettre en place avec l'aide des associations de plaisanciers, une cartographie de suivi des actions du programme « Ports de plaisance d'avenir » dans chacun de nos ports et mouillages.

Patrick Zimmermann, responsable de la commission infrastructures portuaires

*Le Cerema, établissement public relevant du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, accompagne l'État et les collectivités territoriales pour l'élaboration, le déploiement et l'évaluation de politiques publiques d'aménagement et de transport.