Plaisance : quand les nouvelles contraintes s’accumulent

Ports de plaisance

Ce qui change avec le décret du 8 août 2026
Le décret n° 2026-753 du 8 août 2026 trouve son origine dans la loi du 13 juin 2025 visant à « sortir la France du piège du narcotrafic ». Son objectif initial relève donc d’une préoccupation parfaitement compréhensible : donner aux services de l’État des moyens supplémentaires pour lutter contre le terrorisme, la criminalité organisée, certains trafics et notamment le narcotrafic.
Mais sa traduction concrète nous concerne directement. Le texte prévoit en effet que lorsqu’un navire de plaisance s’amarre dans un port qui n’est pas son port d’attache, l’autorité portuaire collecte des informations permettant d’identifier le navire, son propriétaire, les personnes présentes à bord ainsi que son itinéraire.
Pour le bateau peuvent notamment être enregistrés son numéro d’identification, son nom, son pavillon, son port d’enregistrement, son identifiant radio ou AIS lorsqu’il existe, sa longueur, sa marque, son modèle et ses années de construction et de mise à l’eau.

Mais le changement le plus sensible concerne les personnes.
Le propriétaire, comme les personnes présentes à bord, doivent pouvoir fournir nom, prénom, date et lieu de naissance, adresse électronique, numéro de téléphone, nationalité ainsi que les références du document présenté pour justifier leur identité. L’autorité portuaire doit en outre vérifier les données d’identité par présentation d’un document admis à cet effet. Enfin, le dispositif ne s’intéresse pas seulement à l’identité des personnes : il permet de reconstituer une partie du déplacement du bateau. Sont ainsi enregistrés la date et le lieu de stationnement, les heures de début et de fin d’escale, le port de départ, l’escale précédente ainsi que le port d’arrivée et l’escale suivante prévue.

Ces données sont conservées pendant deux ans.
Elles peuvent être communiquées, pour les finalités prévues par la loi, à des personnels habilités de la police nationale, de la gendarmerie nationale, des douanes et d’autres administrations. Il faut naturellement rappeler que ce dispositif est encadré : les plaisanciers disposent notamment de droits d’accès, de rectification et de limitation, même si ceux-ci peuvent être restreints dans certaines circonstances liées aux enquêtes et à la sécurité publique. Plus significatif encore, le droit d’opposition ne s’applique pas à ce traitement.
Personne ne contestera la nécessité de lutter contre le narcotrafic et la criminalité organisée. Mais il est légitime de s’interroger sur la proportionnalité d’un système qui conduit à recueillir autant d’informations sur des plaisanciers ordinaires et leurs passagers à l’occasion d’une simple escale. Par ailleurs, quid des semi-rigides mis à l’eau dans des endroits ou régions différentes ?
Nous passons ainsi progressivement d’une logique d’accueil portuaire à une logique beaucoup plus structurée de traçabilité des déplacements et des personnes.

Si nous soutenons la lutte contre les trafics, essayons de simplifier cette « usine à gaz ».

TAEMUP 2027

Derrière la simplification, une fiscalité élargie
Dans le même temps, les plaisanciers vont devoir faire face à une autre évolution : la réforme de la TAEMUP au 1er janvier 2027. Le discours gouvernemental met en avant trois objectifs : simplification, équité et transition écologique. Mais plusieurs arguments avancés pour présenter cette réforme sous un jour favorable méritent d’être sérieusement relativisés.

« 90 % des bateaux ne seront pas concernés »
Le chiffre est spectaculaire mais son dénominateur l’est tout autant : il repose sur l’ensemble du fichier administratif des bateaux immatriculés en France, qui dépasse le million d’unités. Or, un bateau immatriculé n’est pas nécessairement un bateau qui navigue encore : certaines unités peuvent avoir été détruites, exportées ou abandonnées sans avoir été radiées. Dire que 90 % du fichier administratif ne sera pas taxé n’est donc pas exactement la même chose que d’affirmer que 90 % du parc réellement navigant sera épargné.

Les petits bateaux sont bien concernés
C’est probablement l’un des points les plus sensibles. À partir de 2027, le calcul du droit moteur abandonne la puissance administrative exprimée en chevaux fiscaux au profit de la puissance réelle en kilowatts, avec un seuil fixé à 120 kW, soit environ 163 ch. Des bateaux de moins de 7 m aujourd’hui exonérés pourront donc devenir imposables.
L’exemple cité dans le dossier est parlant : un Antares 7 de 6,48 m équipé d’un moteur de 175 ch, aujourd’hui non soumis au droit moteur, pourrait devoir acquitter 387 € par an avec le nouveau dispositif. Nous sommes loin de l’image du yacht de luxe : il s’agit précisément du type de bateau utilisé pour la pêche de loisir et la plaisance familiale.

La simplification existe donc techniquement, mais elle s’accompagne simultanément
d’une extension de l’assiette fiscale.

« Une taxe annuelle n’est pas le prix d’un moteur »
Comparer quelques centaines d’euros de TAEMUP au prix d’un moteur neuf est également trompeur. La taxe revient chaque année et une grande partie du parc français est constituée de bateaux d’occasion. Quelques centaines d’euros annuels ne représentent évidemment pas la même charge pour l’acquéreur d’un bateau neuf de 100 000 € que pour une famille ayant acheté entre 10 000 et 30 000 € un bateau de dix ou quinze ans.

Et surtout : où va l’argent ? C’est peut-être la question fondamentale.
Sur un résultat actuel dépassant 50 M€, environ 42,5 M€ sont affectés au Conservatoire du littoral, contre seulement environ 4,1 M€ aux organismes de sauvetage en mer et moins d’1 M€ à la déconstruction et au recyclage des bateaux hors d’usage.

Autrement dit, selon ces chiffres, de l’ordre de 85 % du produit de la taxe finance le Conservatoire du littoral.

Il ne s’agit évidemment pas de remettre en cause son utilité. La protection du littoral constitue une politique publique essentielle. Mais les terrains protégés bénéficient aux habitants, touristes, promeneurs, randonneurs et usagers terrestres autant qu’aux plaisanciers. La question est donc simple : pourquoi une politique publique d’intérêt général doit-elle être financée aussi massivement par une taxe supportée spécifiquement par une partie des propriétaires de bateaux ?

Cette interrogation est d’autant plus légitime que la réforme devrait augmenter le rendement de la TAEMUP d’environ 5 M€ supplémentaires par an, soit près de 10 % des recettes actuelles.

Défendre la plaisance sans nier les nécessités collectives et l’intérêt général

Ces deux dossiers sont évidemment différents. Il serait excessif de mettre sur le même plan un dispositif destiné à lutter contre le narcotrafic et une réforme fiscale. Mais ils témoignent d’une même évolution : à chaque nouvelle politique publique correspondent de nouvelles obligations ou contraintes pour les plaisanciers.
Déclaration des personnes présentes à bord et de l’itinéraire lors des escales, conservation des données pendant deux ans, nouvelles modalités fiscales, élargissement du nombre de bateaux susceptibles d’être taxés : aucune de ces mesures ne doit être examinée isolément de toutes les autres.

La plaisance française représente pourtant une activité populaire, familiale, économique et profondément ancrée dans nos territoires littoraux. Les interview diverses et variées consacrées à la TAEMUP rappelle les chiffres de 4 M de plaisanciers réguliers, auxquels s’ajoutent 11 M de pratiquants réguliers ou occasionnels de loisirs nautiques, tandis que la filière nautique représenterait environ 6,3 Md€ de chiffre d’affaires et près de 49 000 emplois directs.
Les plaisanciers ne demandent pas à être soustraits aux règles communes. Ils comprennent la nécessité de participer au sauvetage en mer, à la sécurité maritime, à la protection de l’environnement ou à la lutte contre les trafics.

Mais cette contribution doit respecter trois principes simples : nécessité, proportionnalité et équité. À force de considérer chaque nouvelle contrainte comme marginale, chaque nouvelle taxe comme indolore et chaque formalité comme une simple mesure technique, on risque d’oublier l’essentiel : la plaisance n’est pas seulement un secteur à réglementer ou une assiette fiscale à élargir.

Elle reste d’abord une formidable liberté : celle de prendre la mer.

Patrick Zimmermann
responsable de la commission infrastructures portuaires