L’essor des bateaux transportables

Les raisons de cette évolution

Les plongeurs et pêcheurs sous-marins sont depuis plusieurs décennies des utilisateurs intensifs d’embarcations sur remorque, en particulier les gonflables. Les célèbres pneumatiques Mark II ou Commando 4 avaient une cote particulière auprès de cette population qui cherchait des bateaux légers et stables. Autre avantage, la possibilité de changer de zones de plongée rapidement. Leur faible encombrement permettait une mise à l’eau sur des cales, voire des plages, difficilement accessibles à d’autres types de bateaux. Enfin, la remontée à bord d’un pneumatique est bien plus aisée que sur une coque de type open ou une vedette.
Pour les mêmes raisons, les services d’intervention ou de servitude en mer (SNSM, pompiers, gendarmerie, armées…) ont également rapidement adopté ces embarcations.
Au début des années 90, la saturation des ports de plaisance et des zones de mouillage sur corps-mort, souvent plus d’une dizaine d’années d’attente pour obtenir un emplacement, était telle que certains pêcheurs virent cette solution du transportable comme une réelle alternative. Le choix des mises à l’eau, en fonction des conditions météo ou des espèces recherchées, présentait un autre avantage. La fin du carénage annuel, et l’utilisation d’antifouling, était également perçue comme un autre point positif.

Cette évolution est constante. Bon nombre de pêcheurs ont abandonné la vedette ou le pêche promenade classiques au profit d’un bateau sur remorque, ceci malgré une relative amélioration des conditions d’attribution d’emplacements sur pontons.

Les motorisations

Le progrès des motorisations hors-bord qui équipent de façon quasi systématique les bateaux transportables, est une autre raison à cet engouement. Pendant longtemps, ces moteurs étaient considérés peu fiables et gourmands en carburant. L’apparition du 4 temps à la fin des années 90 a été une petite révolution. Cela s’est traduit par la mise sur le marché de mécaniques de bien meilleure qualité proposant des consommations en forte baisse. La généralisation de l’injection a encore amélioré ces dernières. Actuellement, il n’est pas exceptionnel de voir des motorisations autour des 200 CV affichant une moyenne de 1 l d’essence pour parcourir un mille. C’était ce qu’approximativement un moteur de 40 CV des années 80 consommait.

Autre avantage, et non des moindres, la possibilité de relever le moteur en cas d’engagement de l’hélice dans un bout ou un filet dérivant.
Le hors-bord équipe désormais une gamme de bateaux de plus en plus large. Pas uniquement des transportables mais également des unités de taille bien plus importante. Le moteur in-bord, souvent diesel, plébiscité pendant longtemps par les plaisanciers, est progressivement délaissé. La différence de prix entre essence et gasoil, qui s’est considérablement resserrée, et un coût d’entretien plus élevé ont tendance à rendre le moteur fixe moins attrayant.
Le nombre de marques sur le marché s’est relativement réduit. Les japonais Yamaha, Honda, Suzuki ou Tohatsu restent toujours bien présents sur le marché du hors-bord, de même que l’italien Selva. Depuis, l’arrêt d’Evinrude en 2020, Mercury est devenu la seule marque américaine disponible à la vente, avec une gamme très complète. Les moteurs chinois Hidea ou Parsun arrivent également sur le marché européen en offrant souvent des mécaniques d’inspiration japonaise avec des tarifs intéressants.

Le hors-bord électrique connaît un réel essor depuis quelques années. Très présent dans les petites puissances, idéal en moteur d’appoint ou pour équiper les annexes, il commence à se développer dans les gammes intermédiaires.
On assiste, notamment sur les réseaux sociaux, à beaucoup de discussions sur la pertinence de choisir telle ou telle marque. Elles ont toute atteint un niveau de fiabilité suffisant pour satisfaire les plaisanciers les plus exigeants. Le choix se fera plutôt en fonction de la proximité d’un concessionnaire.

Quel bateau transportable ?

On peut estimer que l’offre est assez pléthorique. Entre les gammes de coques open ou de pneumatiques semi-rigides, le choix est très vaste. Tout cela dépendra du budget et/ou du programme. Le prix des bateaux a toutefois considérablement augmenté depuis la crise Covid. Mais il est encore possible d’acquérir des bateaux relativement confortables avec un budget contenu.
Même si le semi-rigide est de plus en plus présent sur nos cales, son utilisation ne sera pas toujours adaptée à certains usages. Le plaisancier pêchant régulièrement aux casiers, au filet ou palangre aura cette appréhension de percer un flotteur. Bien que la qualité des matériaux ait fortement évolué, on le verra plus tard, cette crainte est assez légitime.

La coque open
Dans cette situation, la coque open en polyester ou aluminium sera privilégiée. Ici, pas de craintes à avoir avec un hameçon ou une épine dorsale de poisson. Ces embarcations présentent en outre l’avantage, par rapport au semi-rigide, de disposer, à taille équivalente, de plus d’espace et de rangements. Autre point positif, comparativement la coque open demandera un budget moindre que le semi-rigide. Il est actuellement encore possible de trouver quelques packages de 5 m avec un moteur de 50 cv autour des 20 000 €.
L’inconvénient de la coque open sera souvent son poids par rapport à un semi-rigide de même taille. Cette masse supplémentaire obligera parfois à opter pour une motorisation plus importante, augmentant encore ce poids, entrainant l’usage d’une remorque d’un gabarit supérieur. Une coque de plus de 6,50 m nécessitera souvent d’utiliser un modèle double essieu, avec toutes les contraintes en termes de véhicule tracteur et de permis. Cet aspect limitera donc l’intérêt transportable à des unités de taille moyenne jusqu’à 6 m.
Parmi les marques à retenir, on pourra citer Boston Whaler, qui reste du haut de gamme très réputé, les Jeanneau Cap Camarat ou Ocqueteau Abaco très prisés en France ou encore Quicksilver qui offre des packages intéressants.

Le semi-rigide
Le semi-rigide est d’une conception plus récente. Avant lui, le pneumatique à fond souple a connu sa première reconnaissance avec la traversée de l’Atlantique en 1952 par Alain Bombard sur une embarcation de 4,70 m, un Zodiac Mark lll de série dont la solidité et la stabilité, même dans une mer formée, a impressionné. Le succès du pneumatique a réellement commencé à compter de cette date.
L’apparition de bateaux carénés date du début des années 70. En France, Paul Brot a été un précurseur dans la fabrication et la commercialisation des semi-rigides, avec sa marque PB Marine. Mais l’essor de ce type d’embarcations a vraiment commencé au milieu des années 80 avec des gammes de bateaux grand public, tels les explorer Bombard ou les pro System Zodiac, puis des marques étrangères, comme l’espagnol Narwhal. Ces modèles de taille modeste, jusqu’à 5,50 m, rencontrent un vif succès. Les flotteurs souvent en PVC permettent une fabrication semi-industrielle synonyme d’un coût moins élevé que l’Hypalon. Ce dernier matériau plus résistant et avec une meilleure longévité est toutefois plus cher à produire et nécessite un assemblage manuel.

La clientèle du semi-rigide a dès lors commencé à évoluer. Outre les plongeurs, premiers inconditionnels du semi-rigide, les pêcheurs à la canne ont compris l’intérêt de s’en équiper. Leur stabilité à l’arrêt, leurs qualités marines et leur relative légèreté en ont fait une embarcation idéale.
Actuellement, les marques présentes sur le marché sont très nombreuses et faire un choix n’est pas toujours des plus simple. Les carènes typées anglaises, les Britanniques ayant été particulièrement innovateurs dans la conception des coques de semi-rigides, sont très appréciées. Il s’agit souvent de bateaux étroits dotés de V profonds garantissant un passage remarquable dans la mer formée. Plusieurs marques de RIBs (Rigide Inflatable Boats) connaissent un fort succès en France.
Les conceptions françaises ne sont pas en reste. Outre Zodiac, des marques comme Zeppelin ou Ribwest proposent des bateaux haut de gamme, de réalisation robuste, particulièrement adaptées à un usage intensif et aux mers difficiles.
D’autres fabricants se positionnent sur des unités aux prix plus abordables, souvent construites en Chine. Ce sera un choix idéal pour un premier achat.

Une certitude, la taille des bateaux a considérablement augmenté depuis l’arrivée des premiers semi-rigides. Un modèle de 5 m fait actuellement figure de petite unité alors qu’au début des années 90 il s’agissait d’un bateau de belle taille. Les unités de 7 m et plus sont devenues courantes. Il faut y voir le souhait de bénéficier d’un plus grand espace intérieur et d’un meilleur comportement marin. Mais cette augmentation de taille implique de nouvelles contraintes, notamment liées à la remorque. Il convient d’être particulièrement vigilant lors de l’acquisition du bateau et un sous-dimensionnement de cette remorque, pour des raisons de coût ou de permis, est un mauvais calcul avec, entre autres, un risque d’usure prématurée et de casse.

Les infrastructures portuaires

Une autre contrainte s’est greffée au fort développement des bateaux transportables, celle des infrastructures susceptibles d’accueillir cette nouvelle génération de plaisanciers. Dans bon nombre de ports, les cales de mise à l’eau et le stationnement nécessaires n’ont pas forcément suivi cette évolution.
Une récente étude menée sur la pêche récréative en mer d’Iroise fait état de l’usage de semi-rigides par 35 % des personnes consultées. L’encombrement des parkings et des rampes de mise à l’eau en période estivale, et des tensions que cela génère souvent par le manque de discipline de certains usagers, démontrent la difficulté à apporter une réponse adaptée à cette évolution. L’importance de certains ensembles tractés, voiture et remorque, impose de disposer de grandes aires de stationnement. De même, de nombreuses cales existantes ne sont pas toujours adaptées à la mise à l’eau de bateaux de taille assez importante ou pour absorber un trafic en constante progression.
Certaines communes littorales ont bien appréhendé ce sujet et ont mis en service cales et stationnements répondant à ce besoin. Mais ces nouveaux équipements sont coûteux et on assiste à une inflation des tarifs pour les mises à l’eau. Si les infrastructures proposées sont de qualité, en offrant un véritable service aux plaisanciers, les prix annoncés peuvent se justifier. Cependant, dans certains cas, cette nouvelle forme de plaisance a juste été perçue comme une manne financière potentielle. Il est important de noter que plusieurs sites internet proposent des cartes détaillées, avec avis sur les facilités et conditions d’utilisation ainsi que les tarifs éventuels.

Adaptation nécessaire des comportements

Comme évoqué précédemment, ces embarcations sont actuellement choisies par nombre de plaisanciers du fait, notamment, de leur potentiel de vitesse, avec la possibilité de changer rapidement de zones de pêche. Mais ceci doit se faire dans le respect des autres usagers, plaisanciers et professionnels, et des règlementations en vigueur. Pendant les trois mois de la campagne de thon, on assiste fréquemment à des courses effrénées derrière les chasses. Ces situations peuvent générer des tensions sur les plans d’eau. Il convient de rappeler que la mer est suffisamment grande pour permettre à tout le monde de pêcher de façon sereine.

Le bateau transportable est devenu une composante incontournable de la plaisance. Mais il s’agit d’une évolution qu’il ne faut pas opposer aux autres usages. Les emplacements au ponton et sur corps-mort présenteront toujours l’indéniable intérêt de la facilité, de la tranquillité et souvent de la convivialité. De même, autre possibilité intermédiaire, le port à sec est une alternative qui séduit un nombre croissant de plaisanciers.

Joël Arvor
pour la commission plaisance